Armada Argentina: Adelanto de proyectos 2022

Complejo CINAR.

El pasado jueves 16 de noviembre en el cierre del Ciclo de Intereses Marítimos Nacionales que se celebró en el complejo CINAR, tuvimos el agrado y la oportunidad de realizarle una serie de preguntas a Miguel Tudino, presidente de Tandanor.

En esta oportunidad, Tudino nos adelantó algunos detalles de los proyectos 2022 que se tienen pensado desde Tandanor con la Armada Argentina, que van principalmente en temática de infraestructura: en primer lugar, la construcción de una grúa para la Base Naval Puerto Belgrano, en la cual se están avanzando en los primeros pasos de coordinación con ingeniería. En segundo lugar, además de avanzar con la con el Buque Polar ya detallado previamente, desde la Armada Argentina se pretende avanzar en ensayos y proyectos para un buque multipropósito; que en síntesis permita más libertad de cruces hacia destinos como Ushuaia por nivel marítimo.

J. Arosa (Tandanor): "El deseo es llegar al superávit a finales de 2018" (II)

Entrevista Infodefensa

El presidente de CINAR, Jorge Arosa, frente al rompehielos Almirante Irízar (Foto: Irene Valiente)

Buenos Aires - Irene Valiente

Viene de 'J. Arosa (Tandanor): "Hemos recotizado el submarino Santa Fe para terminarlo y modernizarlo" (I)'

En una segunda parte de la entrevista con Infodefensa, Jorge Arosa, presidente del Complejo Industrial Naval Argentino (Cinar), que comprende al astillero Almirante Storni y los Talleres Navales Dársena Norte (Tandanor), desgrana la situación en la que se encontró la empresa cuando aterrizó en ella tras la llegada al Gobierno de Mauricio Macri en diciembre de 2015, analiza los logros y errores de los últimos años y lo relativo a la reparación del emblemático rompehielos ARA Almirante Irízar.

Contaba que llegar a Cinar fue como “ponerse una mochila”. ¿En qué sentido?
Como toda industria que fue marginada durante muchos años, los procesos se vuelven turbios, todo el mundo quiere sacar ventaja de las cosas y la empresa, por diversas causas, algunas justificables y otras no, estaba completamente desmadrada. Justificado, por ejemplo, es que el contrato del rompehielos Irízar no le permitió a Tandanor redeterminar precios, con lo cual seguimos comprando cosas para el Irízar en el exterior a un dólar de 16 y la Armada nos lo paga a cinco pesos. Hemos perdido en ese negocio en los últimos tres años del orden de los 680 millones de pesos (42 millones de dólares). Eso genera que no puedas invertir en la compra de nuevas máquinas y herramientas ni hacer el mantenimiento correctivo de la planta, que la gente deje de tener una capacitación adecuada...

¿Qué problemas de mercado tenía la empresa cuando se puso al frente de ella?
El problema del astillero es que no cumplían los contratos. Todavía no hemos podido recuperar el mercado de Brasil. El último buque tanque de Petrobras estuvo casi dos meses, cuando tenía para repararse en 25 días. He viajado en repetidas ocasiones a Brasil para mostrarles los números. Cuando llegamos nosotros, no creían que tuviéramos una gestión más eficiente y después con las paritarias (negociaciones salariales) de 2016 y 2017 y el dólar quieto, perdimos competitividad. Salir al mercado extranjero hoy, sobre todo al brasileño, se complejizó bastante. Ahora hicimos un muy importante esfuerzo en la última licitación para traer dos barcos de Petrobras en julio y agosto de este año, pero todavía no nos contestaron si la ganamos o no.

¿Cómo han sido sus últimos resultados?
En 2016 hemos perdido 400 millones de pesos (25 millones de dólares) menos que en 2015. Estamos en el orden de los 300 millones de pérdida (18 millones de dólares). El deseo es llegar al superávit a finales de 2018 y debería ser así.

¿Redujeron plantilla?
Tenemos 548 personas en plantilla y cuando llegamos eran 649. Además, entraban unos 700 contratistas diariamente al astillero y ahora son unos 115 y cuando se vaya el Irízar no van a entrar más de 50.

¿Han regularizado la deuda con el Fisco argentino?
Con la AFIP (Administración Federal de Ingresos Públicos) teníamos 300 millones de pesos cuando llegamos. Si bien hemos colocado la gran deuda, sobre todo impositiva, en planes, esos planes tienen una duración de 96 meses y pagamos una fortuna por mes. La vamos disminuyendo, pero entre el capital y los intereses es pesada, aunque el Ministerio nos respalda en la ejecución para poderla pagar.  
Y en cuanto a la capacitación de la mano de obra y el cumplimiento de los contratos, ¿qué había y que hay ahora?
Tandanor es la mejor mano de obra de todo el Atlántico Sur, lo dice el mercado. Y los armadores cuando vienen a construir o a reparar buscan el precio adecuado; la mejor mano de obra, que la teníamos cuando llegamos; y el cumplimiento de los contratos, que no lo teníamos y que desde hace seis meses ya es casi del 100%.Tenemos todo nuestro astillero en blanco, con todos los certificados. Hemos recuperado un poco el prestigio que habíamos perdido, básicamente, por no cumplir.

El Irízar se había convertido en un problema serio, ¿no hubiera sido mejor abandonar el proyecto?
Es un proyecto estratégico nacional y yo no opino de las decisiones estratégicas de los antecesores ni de los que las toman ahora porque hay que tener mucho cuidado qué fue lo que entró en juego en ese momento. Pero sí rescato un montón de cosas: se hizo en Argentina, la mano de obra se formó, y finalmente el costo global de la reparación es mucho menor a haber hecho uno nuevo o haberlo reparado en el extranjero. Los tiempos en los cuales se hizo no son óptimos pero tampoco pésimos. Con el Irízar, además, adquirimos una capacidad que no teníamos en el astillero: la de habitabilidad. Hicimos todos los muebles, cielos rasos, mamparos... Y eso también se vuelca en la capacidad de hacer nuevos trabajos.

¿No fue un error de la anterior gestión?
Es feo hablar de la gestión anterior. Respeto que a pesar del contrato que tenían, a pesar de un Gobierno muy desordenado, lo que se hizo en el Irízar se hizo bien, y no es poca cosa. Tandanor tampoco había tenido obras de esa envergadura, así que me saco el sombrero.

¿Que salga a navegar ayudará a quitarle un lastre a la empresa?
Sin duda. Estoy convencido de que un país como la Argentina, en el traste del mundo, rodeado de agua por todos lados, y que todo su comercio exterior depende de las vías marítimas, debe tener un astillero constructor como queremos que sea el Storni para que seamos el traccionador de la industria naval. Tenemos cientos de personas del mundo que han venido a visitar las instalaciones y no pueden creer lo que hay. Debemos tener los números claros y los procesos bien encaminados para que cuando venga la plata, concretarlos en barcos sea mucho más fácil.

J. Arosa (Tandanor): "Hemos recotizado el submarino Santa Fe para terminarlo y modernizarlo"

Entrevista Infodefensa

El presidente de CINAR, Jorge Arosa (Foto: Irene Valiente)

Buenos Aires  - Irene Valiente

El Complejo Industrial Naval Argentino (Cinar) es uno de los mayores centros de reparación naval del mundo. Surgió en 2010, fruto de la unión del astillero Almirante Storni y los Talleres Navales Dársena Norte (Tandanor), una sociedad anónima de propiedad estatal (90%) y de sus trabajadores (10%). Ubicado en el puerto de Buenos Aires, Cinar es uno de los pilares fundamentales de la industria naval del país austral, especialmente conocido por ser el responsable de que el emblemático rompehielos Almirante Irízar pueda volver a navegar en los próximos meses tras permanecer una década inactivo. Con 35 años de servicio en la Armada y un lustro en el sector privado brasileño a sus espaldas, Jorge Arosa asumió la presidencia del complejo tras la llegada al poder de Mauricio Macri en diciembre de 2015. En una entrevista con INFODEFENSA.COM, revela los trabajos que realizan actualmente, los proyectos que pretenden poner en marcha en los próximos meses, y las dificultades que afrontan.

¿Cómo afrontó su incorporación a este proyecto?
Me puse una mochila porque el complejo Cinar, con ambos astilleros, es el traccionador de la industria naval en Argentina, que no es una de las que ha sido priorizada en los últimos 30 años. Pretender impulsar una industria que ha sido olvidada o dejada de lado mucho tiempo no es para nada sencillo. Le faltaban los balances de 2013, 2014 y 2015, con muchas falencias en su contabilidad.

¿Qué trabajo realizan?
Tenemos responsabilidad sobre dos astilleros: el de reparaciones, Tandanor, que cuenta con cuatro gradas y el sincrolift, y el Storni, originalmente creado como astilleros de submarinos, donde se encuentra el primer submarino que se empezó a hacer en Argentina (en los años 70) y que nunca se terminó: el Santa Fe sigue al 68% y, de hecho, ya lo hemos recotizado para terminarlo y modernizarlo. Tenemos por lo menos la intención. Con lo cual contamos con un astillero que está básicamente para construir y otro que está básicamente para reparar. Las diferencias es que el reparador no cuenta con un departamento de ingeniería y, en el caso del Storni, es incipiente porque todavía no tenemos proyectos de construcción importantes y en línea.

¿Que importancia tiene la relación con empresas extranjeras en el desarrollo de Cinar?
Hay tres grandes proyectos de construcciones con empresas extranjeras sobre la mesa. Estamos atrás de poder hacer los OPV que se estarían comprando a Francia. El proyecto prevé hacer el primero y el segundo allá, a través de la compañía DCNS y el tercero y cuarto acá. También buscamos poder hacer lanchas de unos 15 ó 16 metros de eslora, de origen sueco, que podrían ser compradas por el Ministerio de Seguridad. La mitad las haríamos en Tandanor y la otra mitad vendrían directamente de Suecia. Unas serían para el control del narcotráfico y otras para el control portuario y de las 12 millas (del espacio marítimo argentino). Y por último hay un astillero español (Freire) que quiere armar una UTE con nosotros para la construcción, con un crédito de un banco español, de un buque hidrográfico. Uno se haría en Galicia y otro se haría aquí.

Y en el ámbito nacional ¿en qué programas trabajan?
Licitamos y hacemos trabajos de metalmecánica de diversos tipos: reparar vagones y grandes calderas y construir remolcadores, barcazas o hasta las cigüeñas (unidades de bombeo) de YPF. Ahora estamos cotizando las torres eólicas o las líneas de conducción de agua de las represas Kirchner (en la sureña provincia de Santa Cruz). Para el país puede ser un excelente negocio que se hagan en Tandanor, porque tenemos espacios y por el mismo sistema de syncrolift pueden ser bajadas en una barcaza y llevadas a Santa Cruz, mientras que trasladarlas en camión es muy engorroso y muy caro. Hay una serie de proyectos de menor envergadura que tienen que ver con la construcción de remolcadores para la Armada, que estarían involucradas algunas empresas privadas como Unidelta. Son cosas que nos permiten mantenernos hasta tanto tengamos grandes proyectos de construcción.

¿Con qué mercado cuenta Cinar? ¿Qué tipo de barcos llegan para ser reparados?
Argentina está lejos de todos. Políticamente somos una isla y la verdad es que nunca vamos a tener un mercado que venga un barco que está operando en el Mediterráneo o en el mar del Norte para repararlo. Aquí se trabaja con los barcos de la hidrovía (sistema fluvial que comparten Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay) que tienen algún tipo de problema, y que puedan ingresar al syncrolift si no superan las 11.800 toneladas, excepto que las reparaciones sean a flote. Tenemos seis muelles donde los buques pueden amarrar y hacer esas reparaciones sin necesidad de sacarlos a seco. Argentina está en el culo del mundo, tiene la cuarta plataforma marítima del planeta pero todos sus puertos son de baja profundidad. No tenemos puertos de aguas naturales, con lo cual hay que dragar la hidrovía y los canales. Hay muchas compañías de dragas y las dragas requieren reparaciones con frecuencia, así que solemos tener una draga al mes.

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Freire y Argentina negocian la construcción de dos buques hidrográficos

Tandanor se postula como astillero local

El rompehielos ARA Almirante Irízar mientras se repara en CINAR (Foto: Ministerio de Defensa)

Por Irene Valiente - Infodefensa

El astillero español Construcciones Navales Paulino Freire y el Gobierno argentino están analizando la posibilidad de colaborar para construir dos buques hidrográficos a los que el país suramericano daría un uso científico.

El plan es armar una UTE entre la firma viguesa y un fabricante argentino y, para ello, Freire ha iniciado conversaciones con astilleros privados y públicos, como el Río Santiago, en la provincia de Buenos Aires, que depende del Ministerio de Defensa. Sin embargo, el mayor acercamiento se ha producido con el Complejo Industrial Naval Argentino (Cinar), de propiedad estatal (90%) y de sus trabajadores (10%), ubicado en el puerto de la capital argentina.

Según revelaron a Infodefensa.com fuentes de este último -que abarca al astillero Almirante Storni y a la empresa de reparaciones Talleres Navales Dársena Norte (Tandanor)- la intención es construir dos buques, uno en Galicia -por Freire- y otro en Argentina -por la empresa elegida-, con la financiación de un banco español.

Desde Cinar advierten de que estos proyectos requieren una planificación que lleva tiempo y la entidad que ofrezca el crédito necesita ciertas “garantías” de que se va a sacar adelante en tiempo y forma. Hasta el momento, gracias a los avances realizados por el astillero desde el cambio de gestión en diciembre de 2015, sus mejoras en rendimiento y sus facilidades en infraestructura, es el que cuenta con mayores posibilidades.

Como la idea es que sea un contrato gobierno a gobierno, el “incentivador” del plan no es ninguno de los astilleros argentinos, sino que estos simplemente responden a una demanda del Estado, en este caso, del Servicio de Hidrografía Naval (SHN) del Ministerio de Defensa. En ese sentido, Cinar, como sociedad anónima con capital mayoritariamente estatal, ya mostró sus instalaciones a Freire y presentó un cálculo de los costes que supondrían poner en marcha esta construcción.

El Gobierno pretende destinar ambos buques al estudio de las mareas, el análisis de las corrientes marinas, etcétera, un uso que compartirán el SHN y el Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (Conicet), que depende del Ministerio de Ciencia y Tecnología.

A principios de mayo, como publicó Infodefensa.com, el astillero vigués ya entregó otra embarcación de este tipo a la Dirección de Hidrografía y Navegación de la Marina de Guerra del Perú. El buque de investigación oceanográfica con capacidad polar BOP-171 BAP Carrasco está entre los cinco navíos más modernos en su tipo y hasta la fecha, es el más avanzado en Latinoamérica.

Técnicos del CINAR finalizaron las reparaciones en la draga Amérigo Vespucci, que volvió a operar

El Ministerio de Defensa, que conduce Julio Martínez, informa que técnicos del Complejo Industrial y Naval Argentina (CINAR) finalizaron con las reparaciones en la draga de succión de bandera belga Amérigo Vespucci, que quedó en condiciones de volver a operar.

La embarcación fue intervenida en los sectores de Proyectos, Producción, Mecánica y Carenado del complejo, integrado por los astilleros Tandanor y Almirante Storni.
Los trabajos de mayor importancia se focalizaron en su cántara y en su sistema de propulsión y gobierno, tras lo cual a la draga se le realizó el reemplazo del pistón proel de apertura de cántara, una estructura de gran dimensión de 29 toneladas.

Luego, los técnicos desmontaron la línea de eje de estribor para realizar el recorrido de los sellos de bocina y renovar los sellos de hélice. Además, le reemplazaron los bujes del timón de babor.

Asimismo, se realizó una renovación parcial de sus ánodos de sacrificio y el carenado completo a su casco.

Fuente: CINAR

Tandanor repara el buque alemán Werner Mobious

Dragado del canal Martín García

Por Martin Boerr

Tandanor acaba de finalizar la reparación de la draga alemana Werner Mobious, un barco de 114 metros de eslora propiedad de la firma holandesa Boskalis, que se averió mientras realizaba tareas de dragado del canal Martín García, en el río de la Plata, una vía estratégica tanto para Argentina como para Uruguay.

Los especialistas de Tandanor –uno de los dos astilleros que forman el Complejo Industrial Naval Argentina o Cinar, dependiente del Ministerio de Defensa- realizaron una serie de reparaciones en su casco, en sistema de propulsión, en el sistema de toberas y en las tuberías de su sala de bombas.

El sector de Calderería del Cinar trabajó en el reemplazo de cinco toneladas de chapa para subsanar una avería en la banda de estribor del casco, luego de lo cual realizó el carenado completo de la embarcación.

Por su parte, los técnicos del área mecánica desmontaron las hélices de la draga para llevar a cabo el mantenimiento del sello de bocina externo de las líneas de eje.

También se realizaron soldaduras en el sistema de toberas y -por un requerimiento de la clase- se efectuaron los denominados Ensayos No Destructivos sobre las nuevas costuras, así como también sobre aquellas que no exhibieron averías.

Por último, a pedido del armador, se realizó una modificación en el sistema de tuberías de sala de bombas, para lo cual se construyeron nuevos tramos de 300 milímetros de diámetro.

El Complejo Industrial Naval Argentino (Cinar) fue creado el 17 de mayo de 2010, cuando se tomó la decisión de unir los talleres de Tandanor con el astillero Almirante Storni, comenzando a funcionar como una sola unidad dedicada a la reparación, conversión y construcción naval, y más recientemente, a la industria metalmecánica.

La draga Werner Mobious sufrió una avería mientras dragaba en el Río Paraná en el área próxima al kilómetro 62 del canal Martín García, lo que motivó que tuviera que parar su actividad. Boskalis trajo otro buque para reemplazarlo en las tareas de dragado.

Fotos: Tandanor

Tras una reparación de gran magnitud el Argentino II dejó el CINAR

El portacontenedores Argentino II, un buque de 147 m de eslora por 27 m de manga, dejó esta mañana el Complejo Industrial y Naval Argentino luego de someterse a una reparación extensiva en diversas zonas.

Su sistema de propulsión fue desmontado por completo para renovar los cojinetes de apoyo de la línea de eje, los sellos de bocina y realizar la inspección y pulido de su hélice.

Se renovaron los sellos de las palas del bow thruster, y se efectuó el desmonte de guardacabos para su inspección.

Se construyeron escuadras para los “void space” de babor y estribor, barandillas de cubierta y múltiples tramos de tuberías de diferentes calibres en sala de máquinas.

Inherentes a la actividad de este buque, se acondicionaron las 13 tapas de bodega – de 27 toneladas cada una – y se reforzaron los soportes longitudinales de apoyo de contenedores. Su grúa de carga Nº 1 sobrellevó una reparación mayor que involucró la sustitución de dos tramos de chapa de alta resistencia. Asimismo, se efectuaron a ambas grúas de carga – Nº1 y Nº2 – la renovación de sus boca de ventilación y apoya pie.

Sus elementos de salvamento y evacuación fueron tratados con lavado de alta presión, lijados y pintados.

Por último, se realizó carenado completo y se recambiaron parcialmente sus ánodos de sacrificio.

Fuente: http://www.tandanor.com.ar

CINAR recupera su torno SKODA

Con el esfuerzo mancomunado de los sectores de Mecánica y Mantenimiento, el Complejo Industrial y Naval Argentino, integrado por los astilleros Tandanor y Almirante Storni, logró poner en funcionamiento su torno Skoda luego de haber permanecido inactivo siete años

El Skoda – construído e importado de República Checa a fines de los años 70 – representa un valor indispensable para el Complejo ya que su radio de volteo de bancada de 2.000 mm y sus 12.000 mm entre puntas, lo convierten en una maquinaria única en la región.

El Jefe de Mecánica, Fabricio Zachmann, encargado de reunir un equipo para trabajar en su recuperación comentó que “con el torno funcionando Tandanor recupera la capacidad de mecanizar ejes no sólo de grandes dimensiones si no también de grandes cargas”.

Capaz de mecanizar piezas de hasta 60 toneladas, labores sobre ejes portahélice y mechas de timón que otrora fueron derivadas a empresas externas, hoy vuelven a ser reparadas por personal del astillero convirtiéndose en una capacidad recobrada y una puesta en valor de su maquinaria.

El equipo en su conjunto destacó el “apoyo y la confianza” del que fueron depositarios al haberles encomendado la tarea que, durante años, empresas especializadas no pudieron sobrellevar dejando a este instrumento fundamental olvidado.

La puesta en marcha conllevó extensas horas de investigación y ensayos, e insumió tareas tan diversas como modificaciones de parámetros en el sistema binario de programación, como algunas puramente mecánicas.

“Lo importante es que lo que se invertía previamente en enviar trabajos a afuera ahora se invirtió acá para arreglar el torno y hacer los trabajos directamente acá” resaltó un integrante del sector de Mecánica.

Con el torno mecanizando, el grupo a cargo de su reparación dejó de ver como una “fantasía” recobrar su potencialidad completa: hacer funcionar la rectificadora y la fresadora, accesorios que se integran al segundo carro y hacen al 100% de su funcionalidad.

Argentina finaliza la reparación de su draga de succión 'Córdoba' 261C

En las instalaciones del Cinar

El Complejo Industrial y Naval Argentino (Cinar), integrado por los astilleros Tandanor y Almirante Storni, ha finalizado el proceso de reparación de la draga de succión Córdoba 261C, perteneciente al parque naval de la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables de Argentina.

El Ministro de Defensa argentino destacó en un comunicado que la recuperación de esta embarcación tiene una gran importancia estratégica, ya que garantiza la libre navegabilidad de canales y ríos, contribuyendo a dinamizar el transporte de la producción de las economías regionales.

La embarcación de 110 metros de eslora por 19 metros de manga ingresó en el Cinar a fines de enero para pasar una minuciosa inspección con el objeto de determinar el alcance de los trabajos para su puesta a punto. Durante una auditoría se determinó que la draga presentaba daños en su sistema de propulsión y gobierno y la estructura del casco estaba en un estado crítico.

El estado de la embarcación ha obligado a utilizar 12 toneladas de acero para reemplazar el material en mal estado del casco y de las estructuras en la sala de bombas y máquinas.

En las instalaciones del Cinar también se ha realizado el carenado completo, el lavado de las cajas de toma de mar y de las válvulas del sistema de succión y la colocación 87 ánodos de sacrificio.

Propulsión y hélices

Asimismo, los trabajos han afectado al sistema de propulsión que se ha desmontado en su totalidad, ya que la mecha de timón de estribor presentaba desviaciones no aceptables por la Prefectura Naval Argentina. Esto se ha solucionado con el montaje de un nuevo buje, mecha y pala.

También se han reparado las hélices y hasta 45 válvulas de diferentes sistemas y dimensiones. Por último, se ha mecanizado la línea de eje de babor, renovado los cojinetes de apoyo de ambas líneas y puesto en servicio bombas de agua potable.

Fotos: Cinar

El Rompehielos Almirante Irízar y un imprevisto que complica su regreso al servicio

Por Fernando Morales para Infobae

A nueve años del incendio que lo dejara inoperable y luego de miles de millones de pesos invertidos en su reconstrucción casi total, el rompehielos Almirante Irízar estaría en condiciones técnicas de iniciar una etapa de prueba de máquinas y mecanismos, la que seguramente determinará la cantidad de "ajustes finos" que se deberán hacer antes de adentrarse en los mares antárticos.

La gestión que encabeza Jorge Arosa al frente del astillero estatal TANDANOR se ha manifestado optimista con la tarea que realizó la anterior conducción en manos de Mario Fadel, quien jugó un papel mucho más político que técnico en la tarea. Fiel a la tradición de la obra pública en los últimos años, la reparación del rompehielos estuvo signada por licitaciones impugnadas, denuncias de sobreprecios, abandono liso y llano de las tareas y hasta denuncias sobre la imposibilidad de que vuelva a navegar.

Pero al parecer y según confían en el área de Defensa, de la cual depende el complejo industrial CINAR -que incluye a TANDANOR- el buque puede zarpar, al menos, "a dar una vuelta por el Río de la Plata".

Pero surgió un imprevisto: esta nave fundamental para la realización de las tradicionales campañas antárticas de verano se encuentra virtualmente "clavada" en el arenoso fondo del Río desde hace al menos dos años. El buque tiene un calado mínimo de 7,5 mts (se entiende por calado la porción del casco de la nave que se encuentra sumergida) y resulta ser que en la actualidad la profundidad de la vía navegable en la zona está por debajo de la mínima necesaria para efectuar el movimiento del buque fuera del complejo industrial.

Ante esta situación, es imprescindible, el dragado -la profundización del lecho del río- para que el buque no deba ser "arrastrado" con ayuda de remolcadores, al estar el casco apoyado en el fondo. Los buques son diseñados para estar a flote y un corrimiento del mismo sin estar en esta condición puede originar averías de imprevisibles consecuencias.

Fuentes oficiales del Ministerio de Transporte estiman que el costo de la tarea de dragado ronda los 22.000.000 de pesos, siendo que –tal como lo hiciera público en una nota periodística recientemente el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Jorge Metz- el estado de las dragas estatales hace imposible encarar la tarea con medios propios. Casualmente una de esas dragas se encuentra en reparaciones en el mismo astillero TANDANOR.

Dado el monto de la tarea, hacerla mediante una contratación privada implica un proceso licitatorio que no bajará en modo alguno de los cuatro meses, lo que da por tierra con la pretensión original de mostrar al buque navegando en los próximos días.

Un equipo de trabajo integrado por personal dependiente de ambos ministerios (Defensa y Transporte) intenta encontrar una solución al problema, pero las alternativas no son muchas. "Sobra voluntad pero lo que falta es agua", alertan los involucrados en el tema. No se descarta que una decisión política de máximo nivel pueda contribuir a agilizar la solución.

Dos buques culminaron reparaciones en CINAR

Manteniendo el gran ritmo de trabajo en el complejo CINAR, durante las últimas semanas finalizaron reparaciones en dos grandes unidades. En el petrolero quimiquero de bandera liberiana MRC Athice Ana se realizó carenado completo, recorrido de válvulas de casco y de seguridad de calderas, reparación de la grúa de carga, entre otras tareas. Por otra parte, se trabajó en el sistema de propulsión de la draga de succión 256-C Capitán Núñez, lo que le permite continuar con el dragado en el canal Emilio Mitre.

Fuente y foto: Tandanor

CINAR entregó a Fluvialba la barcaza Tanque 16

El Presidente de Tandanor, Jorge Arosa, junto con el Director del Grupo Fluvialba S.A., Carlos Vazquez, presidieron la ceremonia de botadura de la Barcaza Tanque 16 construida en las instalaciones del Complejo Industrial Naval Argentino.

 La BT16, embarcación de doble casco destinada al transporte de combustibles y otros líquidos oleosos, cuenta con cuatro tanques de carga con una capacidad de 3500 m3.

La unidad - para cuya construcción se utilizaron 470 toneladas de acero -  es la primera de una serie que se construye para este Grupo dedicado al transporte fluvial y marítimo, encontrándose la segunda realizando tareas de alistamiento que concluirán hacia fines de julio.

Luego del bautismo de rigor, la representante de la empresa armadora, Paloma Loewhental, agradeció a los trabajadores de Tandanor por “su dedicación y profesionalismo” al tiempo que destacó, citando a Manuel Belgrano, la importancia estratégica de las capacidades constructivas del Complejo: “Una nación que deja hacer por otra una navegación que puede hacer por si misma, compromete su futuro y el bienestar de su pueblo”. Parafraseando al Quijote, enfatizó "ladran Sancho, señal que cabalgamos”.

Participaron de la ceremonia autoridades nacionales del Ministerio de Defensa, Ministerio de Seguridad, Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, Prefectura Naval Argentina y, la Federación de la Industria Naval Argentina, entre otros.

Fuente y foto: Tandanor

Radiografía de CINAR, el complejo naval en el que reparan al rompehielos "Almirante Irízar"

Por Fernando Morales - Infobae

La industria naval argentina intenta despertar de un largo letargo que la mantuvo reducida a su mínima expresión durante al menos dos décadas. Sólo pequeñas embarcaciones pesqueras, remolcadores o barcazas han podido ser construidas en astilleros locales. El ambicioso proyecto de proveer buques tanque para Venezuela anunciado por Néstor Kirchner y Hugo Chávez en 2003, fue un fiasco y a la fecha -12 años después- aún no se entregado ni tan solo el primero de ellos.

Varios son los factores que han dejado a la industria naval fuera del mercado internacional, pero ninguno de ellos tiene que ver con falta de capacidad intelectual o técnica de los profesionales del sector. El Estado tiene dos pilares icónicos dentro de la actividad: uno es el emblemático Astillero Río Santiago, hacedor en su momento de los grandes buques mercantes del país, de importantes construcciones para la marina de guerra entre ellas la "embajadora de los mares", la Fragata Libertad.

El otro pilar lo constituye el complejo industrial "CINAR", fruto de la unión del astillero Almirante Storni y TANDANOR SA. El "Storni" otrora, "Astillero Domecq García", nace en la década del 70, con la idea de iniciar la construcción de submarinos en el país. La planta industrial fue prácticamente importada en su totalidad de Alemania y por sus dimensiones y capacidades es una de las más grandes de la región.

Por su parte, TANDANOR (Talleres Navales Dársena Norte) es uno de los más importantes diques secos de América del Sur, posee un sistema de izado de naves llamado "syncrolift", que combinado con un complejo sistema de traslado integrado por rieles longitudinales y transversales, permite extraer de las aguas a las naves y posicionarlas fuera de la plataforma de izado.

TANDANOR -que fue privatizada en los años 90- tenía dos plantas industriales: la actual y otra ubicada en la zona portuaria de Retiro, que terminó cerrada. La privatización terminó en escándalo y con el procesamiento de varios funcionarios involucrados en la misma. Durante el gobierno de Néstor Kirchner fue recuperada para el Estado Nacional y en forma conjunta con el "Storni" constituye el actual polo industrial naval.

Jorge Arosa, flamante presidente del complejo, es un marino retirado, con 35 años de servicio en la Armada, e hijo del almirante Ramón Arosa, primer jefe de la Armada Argentina luego de recuperada la democracia en 1983. El actual titular de CINAR también fue durante varios años presidente de la Liga Naval Argentina.

Sobre la cubierta de vuelo del rompehielos "Almirante Irízar" Arosa explica aInfobae las potencialidades del ahora devenido en astillero (TANDANOR), con un fuerte respaldo político del gobierno de Mauricio Macri y, en particular, del ministro de Defensa, Julio Martínez, el marino apuesta a abastecer las necesidades no solo del servicio naval o los requerimientos de la Prefectura Naval Argentina, sino a hacer tentador al mundo marítimo a recalar en el astillero para realizar tareas de reparación.

Además, los planes de la gestión actual tienen en carpeta la muy probable construcción de las denominadas "patrulleras marítimas" para la Armada Argentina, estas embarcaciones de porte mediano servirán para incrementar el poder de control del mar, exceden en capacidad y autonomía a las embarcaciones de Prefectura Naval pero son más reducidas y por ende tienen menor costo de operación que una unidad de combate convencional.Chile ya cuenta con 4 embarcaciones de este tipo construidas en sus propios astilleros.

Desde la altura que proporciona el puente de mando del Rompehielos, se puede apreciar la diversidad de tareas que se desarrollan en el complejo industrial, desde el mismo rompehielos, hasta una barcaza lista para ser puesta a flote; pasando por un buque pesquero, una draga de la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables y una nave de la Prefectura Naval. Arosa lamenta que la entrevista no se hiciera un día después pues está programa la llegada de un mercante de gran tamaño para realizar una reparación integral.

Respetando un compromiso de no tomar imágenes el equipo de Infobae recorre las instalaciones del Rompehielos; el mismo se encuentra fuera de servicio desde el siniestro que sufriera en 2007. Consultado sobre el estado de la reparación, Arosa señala que la misma ha entrado en una fase final. Indica las capacidades que se le han agregado a la nave: nuevos laboratorios, sistema de propulsión, instrumental de navegación y habitabilidad.

El ritmo de trabajo parece frenético y el gobierno (aunque no lo dice oficialmente) confía en poder poner en servicio la nave en un muy corto plazo.

La reparación de esta nave, ha sido objeto de innumerables cuestionamientos y planteos acerca del tiempo invertido en la misma y el costo insumido; se ha llegado a sostener en algún momento que con lo invertido se podría haber comprado una nave nueva; no obstante Arosa se muestra conforme con lo realizado antes de la su llegada al cargo y con el estado actual de la obra.

La gestión, por otra parte, valora en forma superlativa al personal que integra el complejo mano de obra altamente calificada y los conflictos gremiales que muchas veces entorpecieron el normal funcionamiento del complejo parecen haber quedado atrás.

De proyectos solidarios a submarinos de guerra

En la nave 35 de la "fábrica de submarinos Almirante Storni", las imágenes captadas obviamente salen de lo común. En un enorme predio cubierto coexisten dos submarinos, una barcaza para transporte de combustible en construcción y la "Goleta Santa María de los Buenos Ayres", una nave a vela en plena construcción por parte de una fundación privada que desarrolla un ambicioso proyecto de integración de jóvenes con capacidades especiales, con adicciones o incluso con problemas de conducta a la vida en el mar, con la creencia que el trabajo en equipo, el contacto con la naturaleza y la disciplina propia de quienes navegan puedan contribuir a su desarrollo personal.

Jorge Arosa, explica que la nave industrial alberga al submarino "Santa Cruz", uno de los tres que integran la actual fuerza de submarinos en servicio, al que se le están realizando tareas de mantenimiento que incluyen el recambio de baterías. Los submarinos no nucleares utilizan motores diésel que impulsan generadores eléctricos con lo que se cargan una gran cantidad de baterías. Esos equipos activan motores eléctricos que mueven sus hélices, con una operación de carga que se realiza cuando el submarino se encuentra en superficie, lo que permite luego a la nave sumergirse con propulsión netamente eléctrica que no genera gases de combustión.

Asimismo, Arosa refiere a la presencia del submarino "Santa Fe", el primero construido en el país, el que no se llegó a terminar jamás, no por problemas técnicos, sino por decisión política del país, una vez recuperada la democracia como parte de un proceso de "desmilitarización", que incluyó también el abandono de otros proyectos militares en desarrollo. No obstante, tanto la gestión kirchnerista como la actual apuestan a que finalmente el "Santa Fe" pueda finalmente ser terminado. La "nave 35" es la denominación que recibe el edificio principal del astillero, tiene 220 metros de largo y unos 40 de altura y, mediante dos poderosos puentes grúa, puede levantar pesos de hasta 200 toneladas. Lo que la torna apta para la construcción de grandes naves ya que las mismas se ensamblan por partes. Esta capacidad es única en la región.

Arosa relata que, además, el astillero ha desarrollado otras capacidades como ser módulos de vivienda industrializada e incluso sistemas de bombeo para la industria petrolera. De hecho, YPF ha homologado los mismos y el astillero en estos momentos licita la provisión de estos sistemas de bombas para ser adquiridos por la petrolera estatal.

La nave 35 también alberga una construcción netamente mercante, se trata de una barcaza de doble casco apta para el transporte de hidrocarburos en la hidrovia Paraná Paraguay; la misma reúne todas las exigencias técnicas que la actual legislación marítima prevé para el transporte de hidrocarburos. La empresa destinataria de esta embarcación ha contratado otras tres al astillero estatal

En la parte final del encuentro el equipo de Infobae se traslada a otro sector del complejo donde se encuentra alojado el Submarino ARA " San Luis", esta nave fue la única de su tipo que participó en acciones ofensivas contra la flota británica durante la guerra de Malvinas , la otra unidad submarina el " Santa Fe" fue hundido por su tripulación al quedar inutilizado por acción del fuego enemigo y a efectos que no sea tomado como botín de guerra por los ingleses

Según da cuenta Arosa, el proyecto para esta nave es transformarla en algún momento en un museo alojado posiblemente en Mar del Plata ( allí está el asiento natural de la flota de submarinos activos) el que servirá de testimonio sobre parte de las operaciones navales en el Atlántico Sur

Finalmente, consultado sobre el futuro de la industria naval y la actividad marítima nacional, Arosa se entusiasma respondiendo: "Este complejo industrial no puede escapar al destino marítimo que tiene Argentina. No hay país en el planeta que tenga la plataforma, la zona económica exclusiva y que tenga la proyección hasta la milla 350, como tiene nuestro país. Eso, sumado a la riqueza ictícola y de sus fondos marinos, hace que la industria naval deba necesariamente ser convocante a todas las partes involucradas, de un desarrollo estratégico nacional acorde a estos intereses".