Fueron inauguradas las estaciones Correo Central, Catalinas y Retiro

El ministro Dietrich y el Jefe de Gobierno Rodríguez Larreta inauguraron esta mañana la extensión de 2 km de la línea E, que comprende las estaciones Correo Central, Catalinas y Retiro. Macri faltó a la ceremonia. Se sumarán 65 mil nuevos usuarios a la red.

En las primeras horas de esta mañana tuvo lugar el acto inaugural de la extensión de la línea E a Retiro. La marcha blanca fue realizada con una formación Fiat Materfer.

En el encuentro estuvieron presentes el Jefe de Gobierno Horacio Rodriguez Larreta, el vicejefe de Gobierno, Diego Santilli, el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, el Ministro de Desarrollo Urbano y Transporte, Franco Moccia, y el presidente de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), Eduardo de Montmollin, entre otras figuras destacadas de los gobiernos nacional y porteño. El presidente Macri faltó a la inauguración.

Selfie tomada por Guillermo Dietrich durante la inauguración.

Las nuevas estaciones ya han sido habilitadas al público.

La extensión implica una ampliación del recorrido de la línea E en unos 2 km y cuenta con tres nuevas estaciones: Correo Central, Catalinas y Retiro. Se estima que en los próximos meses las tres sean rebautizadas con el agregado de nombres de personajes femeninos destacados.

Las estaciones Correo Central y Retiro permitirán combinar con otras dos líneas (B y C, respectivamente), mientras que Catalinas dará cobertura a una zona de la ciudad donde no llegaba el Subte hasta ahora. La terminal Retiro, además, significará la primera vez que la línea E tocará una cabecera ferroviaria, excepción hecha del breve período (1944-66) en que partía desde Constitución. Se estima que la extensión incorporará unos 63 mil nuevos usuarios a la línea E, la menos utilizada de la red.

Vista de la estación Correo Central a nivel de andén.

La construcción de la extensión fue particularmente accidentada. Tal como explica un informe especial publicado hoy por enelSubte, comenzó a ser planificada a fines de los años 90, pero la obra no se adjudicó sino hasta 2007 y las tareas comenzaron recién en 2009. Si bien la obra civil, ejecutada por el anterior Gobierno nacional, estaba terminada para 2015, restaba la colocación de vías, catenarias, obras de potencia y otras instalaciones accesorias, tareas que fueron encaradas por el Gobierno de la Ciudad en los últimos tres años.

Con su inauguración, además, se cierra una etapa de expansión de la red: ya no queda ninguna estación de Subte en construcción y no se planea comenzar con ninguna en el corto plazo. Es la primera vez que esto sucede en casi 50 años.(Source/Photo: enelsubte.com)

Subtes: se inauguran a finales de mayo tres estaciones de la línea E

Se espera que con esto la frecuencia de este recorrido alcance los 4.30 minutos en hora pico. Las estaciones permitirán conexiones tanto con la línea B y C como con los ferrocarriles Mitre, San Martín y Belgrano Norte.
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Las estaciones Correo Central, Catalinas y Retiro de la línea E del subte se inaugurarán a finales de mayo y se prevé que el servicio, degradado por obras el último año, alcance una frecuencia de 4.30 minutos en hora pico.

Las futuras estaciones Correo Central, Catalinas y Retiro permitirán conexiones tanto con la línea B y C como con los ferrocarriles Mitre, San Martín y Belgrano Norte, que conectan la capital con el conurbano bonaerense. Con esta ampliación, se espera que se incorporen 63.000 usuarios nuevos a la red.

El presidente de Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (Sbase), Eduardo De Montmollin, detalló que están "las 25 escaleras y los 9 ascensores para las tres estaciones listos y funcionando". También precisó que la nueva extensión "agregará 2 kilómetros a la línea que, con las combinaciones, será un alivio para los vecinos que quieran desplazarse por esta zona de la ciudad".

Respecto al proceso, remarcó que "a diferencia de la obra de la Línea H en la que se había contratado a una sola empresa para hacer todo, Subterráneos de Buenos Aires asumió el trabajo de integración que implicó más de 40 contratos de distintas especialidades que hubo que coordinar y sincronizar". En medio del anuncio, el titular de Sbase se disculpó con los pasajeros de la línea E.

En tanto, el ministro de Desarrollo Urbano y Transporte porteño, Franco Moccia, señaló que "la inauguración de estas estaciones va a permitir que se pueda viajar de Flores a Retiro en 22 minutos, lo que implica muchísimo más tiempo libre para disfrutar, estudiar o trabajar".(Source/Photo:ambito.com)

Subte: Preparan un nuevo tren para agregar a la línea D

Se trata de la octava formación Alstom 300 para la línea D. Vienen equipados con aire acondicionado y cámaras de seguridad, entre otras mejoras. La incorporación de los Alstom 300 permitió transferir a los Fiat Materfer a la línea E, cuya flota se encuentra en una crítica situación.

Alstom 300 fue recibida este martes a la mañana en el taller Polvorín, ubicado en el barrio porteño de Caballito, para alistarla para su puesta en servicio en la linea D. Con esta ya suman ocho formaciones de este modelo, idénticas a las que circulan en la linea H, cuya incorporación permitió retirar del servicio de la linea D a los coches Fiat Materfer de los años 80.

Los Alstom 300, a diferencia de los Alstom 100 con los que comparten la línea, ya vienen equipados con aire acondicionado desde la fábrica por lo que el proceso de puesta en circulación se reduce únicamente a las pruebas de rigor en talleres y en la vía.

Otros tres coches Alstom 300 aguardan su traslado a Polvorín, donde serán acoplados y probados
Además, cuentan con otros avances tecnológicos como cámaras de seguridad en los interiores, un sistema de registro de comunicaciones (apodado “caja negra”) y un mecanismo que evita que los coches se empotren unos sobre otros en caso de una colisión.

Mientras tanto, los coches Fiat Materfer que restaban en la D fueron desafectados de dicha línea a fines de 2018 y se comenzó el proceso de transferencia y puesta en circulación en la línea E, que en mayo de este año verá su recorrido extendido hasta Retiro.

Dado el mal estado general de la flota GEE, que data de 1964 y en la que se ha detectado la presencia de asbestos en componentes alejados del contacto con los pasajeros, la entrada en servicio de los coches Fiat en la E se vuelve urgente para, al menos, aliviar las malas condiciones de viaje que deben soportar a diario los usuarios en medio de amplios baches en la frecuencia, interrupciones por averías, evacuaciones y demás contratiempos.(Source/Photo: enelsubte.com)

La tuneladora del Ferrocarril Sarmiento llegó a la Ciudad

El túnel superó los 7 mil metros lineales de excavación que comenzó en la estación de Haedo. 

La tuneladora del Sarmiento llegó a la Ciudad y estiman que la obra terminará en 2022

El túnel para soterrar el ferrocarril Sarmiento cruzó la General Paz y ya superó los 7 mil metros lineales de excavación que comenzó en la estación de Haedo. En el ministerio de Transporte aseguran que la obra estará lista para 2022.

En total se trata de un túnel de 18 kilómetros de largo que unirá las estaciones de Ramos Mejía, Ciudadela, Liniers, Villa Luro, Floresta, Flores y Caballito antes de llegar a Plaza Miserere. Estas estaciones quedarán ubicadas bajo tierra. Cuando la nueva traza del Sarmiento quede inaugurada se habrán eliminado 52 barreras que distribuidas entre todo el trayecto. Según cálculos de la cartera que conduce Guillermo Dietrich por esos puntos pasan diariamente 20 mil vehículos y se generan demoras de 30 minutos.

Además en las zonas por las que el tren circulará sobre la superficie está previsto intervenir los cruces para eliminar las barreras. Según estimaron en el gobierno, con la obra terminada, los pasajeros del tren tendrán hasta 25 minutos de viaje entre cabeceras -Once y Moreno: hoy el trayecto lleva 72 minutos que se transformarán en 47.

Además, se aumentarán las frecuencias y habrá trenes hasta cada 3 minutos en hora pico a diferencia de los actuales 10 minutos.

El túnel corre desde la Estación Haedo hasta Plaza Miserere.

Los túneles están a más de 22 metros de profundidad y tienen un diámetro de 11 metros, lo que permite que circulen dos formaciones de nueve vagones cada una. Las "dovelas", piezas hormigón que componen el túnel, son fabricadas en Haedo y la misma máquina que realiza la excavación coloca las piezas a medida que avanza.

La obra había sido anunciada 7 veces en la última pero comenzó recién en octubre de 2016. La construcción del túnel se había licitado en 2007, se adjudicó al año siguiente y la tuneladora se instaló en septiembre de 2011, pero la excavación empezó cinco años más tarde.

Mauricio Macri consiguió que la brasileña Odebrecht se la entregara a la firma italiana Ghella, integrante de la UTE de la que también formaba parte IECSA en ese entonces de su primo Angelo Calcaterra, con un presupuesto de 3.000 millones de dólares.(Source/Photo: LPO)

Soterramiento del Sarmiento: avanza una obra que fue ícono de la corrupción

El túnel tendrá 18 km, desde Caballito hasta Castelar, y permitirá eliminar 52 barreras

Fernando J. de Aróstegui  - La Nación

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Noelia Mendonça atiende una panadería ubicada en la calle Artigas en su intersección con la traza del tren Sarmiento, junto a la estación Flores. Cuenta que hace dos semanas un hombre que cruzaba las vías con auriculares en sus oídos y no oyó los pitazos desesperados del guardabarreras, murió atropellado. En esa misma barrera, en 2011, un colectivo de la línea 92 fue embestido por otra formación. Entonces el saldo fue de once muertos y más de 200 heridos. Por eso, Mendonça celebra el proyecto de soterramiento del Sarmiento. Aunque también demuestra su escepticismo por una obra anunciada siete veces desde 2006 y que recién empezó a ejecutarse diez años después.

Como un gran gusano que avanza perforando la tierra, una máquina de 130 metros de largo cava a 25 metros de profundidad el túnel para soterrar esta línea. Los trabajos de obra, que hoy llegan al 35% del total, quedarían concluidos en 2022. Los retrasos y las postergaciones se explican porque a la complejidad técnica de la obra se le sumaron muestras de inoperancia y denuncias de corrupción.

Anunciada siete veces, la obra por fin se inició en 2016 y quedaría concluida en 2022 Crédito: Ministerio de Transporte

La tuneladora fue instalada en Haedo en 2011, pero se mantuvo inactiva durante cinco años. Entonces empezó a cavar a razón de 24 metros por día. Hoy ya avanzó 4,6 km del total de 18 km que median entre las estaciones de Castelar y Caballito. Desde esta estación hasta la terminal de Once el tren circulará en una trinchera, y desde Castelar hasta Merlo seguirá transitando por la superficie. Hoy la máquina cava a la altura de la estación Ciudadela.

El túnel, dentro del cual correrán las vías férreas, tiene un diámetro interno de 10,4 metros. La tuneladora alemana, de la marca Herrenknecht y propiedad de la UTE que ejecuta las obras, pesa unas 1200 toneladas y es "el Rolls-Royce de las máquinas", dice uno de los 18 ingenieros (italianos y argentinos) que la operan. "La cabeza tiene una serie de brocas que van cavando", explica, y calcula que cada día se retiran unos 3000 metros cúbicos de tierra.

La máquina funciona cinco días a la semana durante las 24 horas y los sábados recibe mantenimiento. En la obra intervienen 250 trabajadores.
Ya se cavaron 4,6 km del total de 18 km que medirá el túnel por donde correrá el tren Sarmiento a partir de 2022

La obra es ejecutada por el Consorcio G&S, una Unión Transitoria de Empresas (UTE) formada por dos empresas: Ghella, de origen italiano y poseedora del 71% del contrato, y Sacde (ex Iecsa), de capital argentino, que tiene el 29% y que el empresario Marcelo Mindlin le compró a Angelo Calcaterra, primo del presidente Mauricio Macri. La UTE original también era integrada por la empresa española Comsa y la brasilera Odebretch, que se retiró el año pasado en medio del escándalo del Lava Jato y la admisión del pago de coimas millonarias para ganar la licitación de la obra.

En febrero de 2006, Néstor Kirchner promocionó el llamado a licitación de la obra. En 2008 Cristina Kirchner suscribió el contrato con el consorcio de empresas ganadoras y anunció el inicio de las tareas, que sin embargo no empezaron. Durante el kirchnerismo el Estado gastó $ 865 millones en este proyecto, aunque sólo se consiguió emplazar la tuneladora.

En mayo, el exvicepresidente para América Latina de Odebrecht, Luiz Antonio Mameri, identificó a uno de los máximos ejecutivos de la constructora Iecasa como el responsable de coordinar el pago de los sobornos a funcionarios argentinos. Entre los implicados están el exsecretario de transporte Ricardo Jaime y el exsecretario de obras públicas José López, ambos presos, además del intermediario Jorge "Corcho" Rodríguez.

El túnel mide 10,4 metros de diámetro y es revestido con planchas de hormigón que se fabrican en una planta en Haedo Crédito: Ministerio de Transporte

El cronograma de los trabajos prevé que para diciembre el túnel llegue a Villa Luro, en tanto que en diciembre de 2019 llegaría a Caballito. "Luego se procederá a llenar el 35% del túnel con cemento, y sobre esa base se tenderán las vías férreas y se construirán ocho estaciones subterráneas, cada una de 210 metros de largo", explicó Juan José Méndez, secretario de transporte porteño.

El soterramiento del Sarmiento, una de los principales desarrollos del Plan Integral de Obras ejecutado por el Ministerio de Transporte, tiene como fin mejor la forma de viajar de los 200.000 usuarios diarios de esta línea, además de elevar la seguridad general en torno a la transitada avenida Rivadavia.

Con la eliminación de 52 barreras se procura evitar accidentes, como los de la estación de Flores. Además, los 20.000 autos que cada día cruzan esos pasos a nivel podrán ahorrar hasta 30 minutos en demoras. También se construirán 35 nuevos cruces en los tramos donde el tren seguirá funcionando en la superficie, entre Castelar y Morón.

La máquina tuneladora mide 130 metros de largo y pesa unas 1200 toneladas Crédito: Ministerio de Transporte

"Cuando la tuneladora llegue a Villa Luro se la sacará a la superficie para someterla a tareas de mantenimiento y volver a afilarla", explicó Manuela López Menéndez, secretaria de Obras de Transporte.

El financiamiento de la obra surge de créditos otorgados por el Banco de Fomento Italiano y otros bancos comerciales, y el monto total de la inversión se estima en unos 3000 millones de dólares.

En Haedo se instaló una planta industrial que fabrica las piezas de hormigón con que se reviste el interior del túnel, y que la tuneladora va colocando a la vez que cava. Estas piezas llamadas "dovelas", cada una de 1,80 metros de ancho, se encastran formando anillos de ese mismo ancho. "La máquina cava 1,80 metros y coloca un anillo, y así vamos avanzando. Cada día ponemos entre 10 y 12 anillos. Ya llevamos instaladas unos 2500 anillos", explicó el agrimensor italiano Mario Cienciarini, de la empresa Ghella y director del proyecto. "El ritmo de avance de la obra es satisfactorio", consideró.

 Unos de los 250 operarios que trabajan en la obra del soterramiento Crédito: Ministerio de Transporte

Se calcula que con esta obra los usuarios del Sarmiento podrán ahorrar hasta 15 minutos de viaje. Además, está previsto bajar la frecuencia del servicio a tres minutos en horarios pico, cuando hoy es de diez. Y con la eliminación de las vías en la superficie se busca integrar a los partidos del oeste conurbano y los barrios porteños, que hoy están divididos por el trazado. En el espacio que hoy ocupan las vías el gobierno nacional prevé construir "zonas verdes" y otro tipo de espacios aún no determinados.

Soterramiento del Sarmiento: ya se construyeron casi 4 km de túneles

La tuneladora avanzó un kilómetro desde diciembre. El túnel ya pasó Ramos Mejía y alcanza una extensión de 3,8 km. Afirman que en 60 días llegará a Ciudadela. Las obras en las estaciones, demoradas. Continúa el debate por los aspectos técnicos y el costo del megaproyecto, que asciende a unos 3000 millones de dólares.

La obra del soterramiento de la línea Sarmiento avanza a paso seguro y ya alcanzó los 3880 metros de túnel. Esto implica un avance de un kilómetro desde diciembre pasado, cuando el Gobierno informó que se habían alcanzado los 2,8 km de extensión.

La tuneladora Argentina comenzó a trabajar en octubre de 2016 a la altura de Haedo, ya pasó la estación Ramos Mejía y aseguran que en los próximos 60 días llegará a la altura de la estación Ciudadela.

La máquina es la más grande de su tipo en América Latina y tiene la capacidad de construir túneles de 10 metros de diámetro, con un ritmo de avance máximo de 12 metros por día. Había sido adquirida a Alemania en 2011 por el gobierno anterior y está valuada en 40 millones de euros.

Pese a estos avances, las autoridades reconocen demoras en las obras de las nuevas estaciones soterradas. Ramos Mejía, por caso, que iba a ser la primera en construirse, está demorada debido a un conflicto con los vecinos por la instalación de las rampas por las que deberán bajar los camiones y las maquinarias afectadas a la obra de la estación.

Por lo pronto, el Ministerio de Desarrollo Urbano de la CABA ha comenzado a realizar visitas a la obra con vecinos.

La ejecución del proyecto, considerado durante largo tiempo como una “obra sin futuro” debido a las objeciones técnicas que presentaba y a su alto costo, comenzó a destrabarse en paralelo a la llegada de Macri a la presidencia.

El costo estimado del megaproyecto (que incluye la construcción de 18 kilómetros de túnel de vía doble y estaciones subterráneas nuevas por debajo de la traza existente) asciende a unos 3000 millones de dólares, una cifra astronómica si se la contrasta con otros proyectos de transporte.

A efectos comparativos: la primera etapa de la RER, por caso, demandaría una inversión inferior, en el orden de los 2300 millones de dólares, un proyecto de electrificación de una línea ferroviaria como el San Martín o el Roca a La Plata, que genera un gran impacto positivo sobre el ferrocarril, tiene un costo de alrededor de 500 millones de dólares, apenas una sexta parte del soterramiento. En el ámbito del transporte de cargas, un crédito para renovar más de 1600 kilómetros de vías (incluyendo puentes, señalamiento y pasos a nivel), como el firmado el año pasado con China, es más económico que el soterramiento y asciende a 2400 millones de dólares.

En diálogo con este medio, el especialista Andrés Borthagaray recordaba que en el caso del soterramiento del Sarmiento “se ha discutido con razón sobre la forma de contratación [sospechas de corrupción, sobreprecios], pero poco sobre el proyecto en sí”, que aparece cuestionado por no pocos expertos en la materia. Una de las principales objeciones es que el proyecto contempla un túnel de doble vía, una limitación importante si se tiene en cuenta que en buena parte de su extensión el Sarmiento de superficie cuenta actualmente con cuatro vías. Esto no sólo eliminaría toda posibilidad futura de servicios rápidos y sobrepasos, desalentando la utilización del modo ferroviario para los usuarios más alejados del centro, sino que también obligaría a la interrupción de la línea ante el menor incidente.

Fuente: enelSubte.com

Empresas de Inglaterra, Alemania, Italia, Francia y Canadá están interesadas en operar el subte

Las empresas interesadas harán la presentación de sus ofertas el 3 de julio Fuente: Archivo

Varias empresas extranjeras y nacionales demostraron interés en operar las seis líneas del subte porteño y el premetro a partir de 2019, luego del vencimiento del contrato con Metrovías, que maneja la red desde su privatización, en 1994. Cuando resta poco más de un mes para la presentación de las ofertas, ya hicieron consultas sobre el pliego de la licitación empresas de Inglaterra, Alemania, Italia, Francia y Canadá, además de dos nacionales.

Y aunque los nombres de las empresas que finalmente competirán sólo serán conocidos el 3 de julio, cuando el gobierno abra los sobres con las ofertas técnicas, ya trascendieron quiénes son algunos interesados. tres empresas francesas, Keolis, RATP y Alstom; la estatal inglesa Transport for London; las alemanas Deustche Bahn y Siemmens y la canadiense Bombardier, entre otras.

Además de la nacional Metrovías, que volverá a competir, la Corporación América, de Eduardo Eurnekián, mantiene "conversaciones avanzadas" con Keolis, que opera el subte de Lyon, y Transport for London para presentarse como una alianza de las tres empresas.

Desde el gobierno explicaron que en caso de conformar asociaciones, el socio mayoritario deberá acreditar experiencia en la operación de subterráneos. "Esa es una condición ineludible para poder ofrecer un servicio de calidad", precisaron.

A fines de agosto se abrirán los sobres con las propuestas económicas, y el gobierno porteño apunta a que para octubre se pueda elegir un ganador, que empezará a trabajar a partir del 1 de enero.

El contrato tendrá una duración de 12 años, con una posibilidad de prórroga de tres más. El costo para la Ciudad no será fijo, como hasta ahora, sino que dependerá de la cantidad de kilómetros mensuales recorridos por los coches, aunque el programa de frecuencias lo propondrá Sbase (la empresa estatal propietaria del subte), y para hacer un cambio al respecto el operador necesitará autorización.

Fuentes oficiales explicaron que es posible que algunas empresas se presenten formando alianzas, pero que ello sólo será conocido por el gobierno al momento de abrir los sobres. Este sería el caso de la Corporación América. "Nos hemos reunido con diferentes socios potenciales para traer la mejor opción al país y creemos que tanto Keolis como Londres son las dos mejores opciones, pero ambos aún están evaluando si el pliego está sujeto a las normas de transparencia y equidad en la competencia que este tipo de licitaciones requieren", dijo Carolina Barros, directora de comunicaciones del grupo.

Toda la información

Por el momento, se trabaja en la etapa de consultas, para lo cual el gobierno implementó un sistema llamado Data Room: a través de un sitio web con toda la información sobre la licitación, las empresas interesadas pueden efectuar preguntas de forma anónima, pero las respuestas pueden ser vistas por todos los interesados. En el gobierno explicaron que el sistema tiene como fin alentar la transparencia del proceso.

La recta final del proceso licitatorio, que se lanzó en febrero, se desarrolla en medio de fuertes conflictos con los metrodelegados, que la semana pasada se enfrentaron con la policía de la ciudad durante un paro en reclamo por mejoras en el acuerdo paritario. La empresa que resulte ganadora de la licitación deberá incorporar a los 5073 empleados de Metrovías.

Cada día circulan en el subte alrededor de 1.200.000 pasajeros, y a lo largo de su traza de 55 kilómetros hay dispuestas 86 estaciones. La frecuencia promedio es de tres minutos y catorce segundos.

"Estamos gratamente sorprendidos por el interés que demostraron en operar en la Argentina algunas de las empresas más importantes del mundo: es una muestra de confianza", explicaron fuentes oficiales.

Los requisitos que se exigen a las empresas que se presenten a la licitación incluyen: una antigüedad de 15 años operando subterráneos de por lo menos 30 kilómetros de extensión, 180 millones de pasajeros transportados anualmente entre 2015 y 2017, experiencia en mantenimiento de infraestructura, material rodante, instalaciones y equipamiento, experiencia en la gestión de proyectos de renovación durante la operación y que -en caso de ser consorcio- el miembro que aporta la experiencia como operador acredite participación mayoritaria.

Además, los grupo económicos no podrán tener más de cuatro miembros, de los cuales cada uno debe tener al menos un 15% de participación. No es obligatorio tener un socio local. El miembro que acredite admisibilidad técnica debe tener al menos un 45% de participación accionaria, en tanto que el que acredite admisibilidad financiera debe tener al menos 30% de participación.

Mientras tanto, más de 50 técnicos de distintas empresas vinculadas a la actividad ferroviaria recorrieron las instalaciones del subte, de día y de noche, para conocer en profundidad las condiciones y el estado de la red.

Por: Fernando J. de Aróstegui  - La Nación

"Side drift": el innovador sistema con el que se construyó la nueva estación del subte H

La estación Facultad de Derecho fue inaugurada hoy por Macri y Larreta Crédito: GCBA

La estación Facultad de Derecho del subte H fue inaugurada hoy por el presidente Mauricio Macri y el jefe de Gobierno Horacio Rodríguez Larreta. Según datos oficiales, unas 52.000 personas tendrán disponible esta nueva parada, que agrega un kilómetro a la línea más joven de los subterráneos y permite una mayor conexión entre el norte y el sur de la ciudad.

La estación, que requirió una inversión de $930 millones, será la cabecera norte de la H, en la intersección de las avenidas Figueroa Alcorta y Pueyrredón. La obra duró un poco más de tres años y, para realizarla, se utilizó un innovador sistema conocido como "side drift": se trata de una técnica que permitió excavar un túnel bajo la Avenida Libertador sin necesidad de cortar el tránsito.

 La obra requirió una inversión de $930 millones La obra requirió una inversión de $930 millones Crédito: GCBA

El método se aplicó por primera vez en el país, para realizar el primer tramo de unión con la estación Las Heras. "El side drift es un sistema de tunelería manual que permite la excavación de túneles en situaciones complejas con un mínimo impacto en el espacio público, evitando así la afectación de servicios, cañerías, y telecomunicaciones que circulan por la parte superior del túnel", indicó el Gobierno en una presentación.

 La construcción duró alrededor de tres años La construcción duró alrededor de tres años Crédito: GCBA

"Gracias a este sistema, tampoco se alteró el funcionamiento de la tercera cloaca máxima de la Ciudad, la cual pasa justo por debajo de la Avenida Figueroa Alcorta. El innovador sistema es además un mecanismo de construcción muy seguro, gracias al cual se pudo realizar la excavación de un túnel de 10 metros de diámetro bajo Figueroa Alcorta, contando con una superficie superior de tan sólo 3.5 metros de profundidad", agregó.

 El sistema permitió construir el túnel sin cortar el tránsito El sistema permitió construir el túnel sin cortar el tránsito Crédito: GCBA

El resto de la obra de la estación se realizó con otro sistema, llamado "cut and cover", que consiste en realizar un túnel a cielo abierto y después cubrirlo. Ambos estuvieron a cargo de la empresa Techint.

 La estación Facultad de derecho será la cabecera norte de la línea H La estación Facultad de derecho será la cabecera norte de la línea H Crédito: GCBA

Cómo funciona el sistema "side drift"

• Se excavan manualmente los laterales del túnel, conformando lo que se conoce como "ojivas". Durante esta etapa, la parte central del túnel sirve como base para garantizar la estabilidad del terreno y de la superficie.
• Se construyen los "hastiales" de las ojivas laterales.
• Se concreta la demolición y excavación de la parte central, y se construye la losa del techo para fortalecer la parte superior del túnel.
• Se cierra la sección completa de hormigón estructural ejecutando la solera del tramo de túnel avanzando detrás de la etapa anterior.

Fuente: LA NACION

Mañana abre la estación Facultad de Derecho de la Línea H del Subte

Por Valeria Musse - LA NACION

Una nueva estación de subtes se sumará mañana a las 86 que están operativas en toda la red. Alrededor del mediodía, quedará abierta al público la estación Facultad de Derecho de la línea H, bautizada por los vecinos como Julieta Lanteri. Desde el gobierno estiman que unos 52 mil usuarios, entre vecinos, estudiantes y docentes universitarios, se verán beneficiados con esta nueva parada, que suma un kilómetro a la línea más joven de los subterráneos y permite una mayor conexión entre el norte y el sur de la ciudad.

La estación, que requirió una inversión de $930 millones y llevó poco más de tres años de obra, se transformará así en la cabecera norte de la H, en la intersección de las avenidas Figueroa Alcorta y Pueyrredón. Está ubicada a pocos metros de la Facultad de Derecho de la Universidad de Buenos Aires (UBA) y se encuentra rodeada por el Centro de Exposiciones y Convenciones (CEC) y la Plaza República Federativa de Brasil. "Se ganó mucho espacio público en la zona", destacó el ministro de Desarrollo Urbano y Transporte Franco Moccia.

 Todo listo para inauguración de la estación Facultad de Derecho -Crédito: Silvana Colombo

Con esta obra, la línea H suma 8,2 kilómetros y une Parque Patricios con Recoleta. Según cálculos oficiales, todo el recorrido insume 23 minutos. Actualmente, 13 formaciones Alstom con seis vagones cada una realizan el trayecto, pero desde Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) indicaron que sumaran dos trenes más para fines de este año.

Línea H suma una estación

Estará ubicada junto a la Facultad de Derecho. es la única parada de toda la red de subte con nombre de mujer.

Para comodidad de los usuarios, la estación -que tiene una superficie cubierta de 7000 metros cuadrados y por la que se excavó el equivalente a 14.000 volquetes de tierra- cuenta con tres ascensores y dos escaleras mecánicas que comunican con el vestíbulo. Las personas no videntes pueden orientarse con baldosas guías y carteles braille. Para el ingreso a los andenes se instalaron puertas automáticas similares a las que se utilizaron en el Centro de Trasbordo Constitución. Tanto el túnel como los andenes cuentan con algo de luz natural que ingresa por claraboyas. Afuera, en la plaza que conecta la estación con el CEC, habrá locales comerciales.

"Está buena la idea, sobre todo para quienes tienen que combinar de forma directa con otras líneas de subte", opinó Caterina, estudiante de Derecho. Rosa Ayala se mostró satisfecha ante la noticia de la pronta inauguración de la estación. "Hace mucho que la esperábamos", dijo la vecina de Recoleta, tras cruzar por el puente peatonal que cruza la avenida Figueroa Alcorta.

 La estación será cabecera de la Línea H  - Crédito: Silvana Colombo

Para su edificación se utilizó, por primera vez en la Argentina, un sistema constructivo denominado Side Drift que permitió excavar el túnel sin afectar el tránsito vehicular ni el paso de los trenes en Retiro. Tampoco se afectó la red de servicios que se encuentra en la zona. Con este sistema de tunelería manual se utilizaron retroexcavadoras de menor porte.

La estación fue bautizada como Julieta Lanteri en homenaje a la destacada médica, política y feminista, luego de que se realizara una votación a través de las redes sociales. Aún no fue colocada la cartelería con ese nombre, aclararon desde el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte porteño, porque resta que lo apruebe formalmente la Legislatura.

 En la estación fue colocada la obra Matriz, del artista Marcelo Toledo  - Crédito: Silvana Colombo

"En dos años, sumamos 400 mil nuevos usuarios que eligen al subte como medio de transporte", agregó el jefe de gobierno Horacio Rodríguez Larreta . En 2013, cuando la ciudad se hizo cargo del subte la red tenía 47,5 kilómetros de extensión. Desde entonces se construyeron 7,5 kilómetros más. La obra la hizo Techint Ingeniería y Construcción/Dycasa.

 La parte exterior de la estación  - Crédito: Silvana Colombo

Dentro de un año, será la línea E la que sumará tres nuevas estaciones para concretar su extensión. Finalmente, el recorrido se extenderá más allá de Bolívar y tendrá dos paradas intermedias más hacia la nueva cabecera en Retiro (Correo Central y Catalinas), confirmó a La Nación el presidente de Sbase, Eduardo De Montmollin.

Subte D: avanza un plan para modernizar la línea y mejorar la frecuencia del servicio

En hora pico, la flota no alcanza para dar respuesta a la gran cantidad de pasajeros y se viaja hacinado

Por Gonzalo Prado - LA NACION

La Ciudad pretende renovar la flota y el sistema de señalización; el acceso a un préstamo internacional y el aval legislativo para endeudarse serán los requisitos para lograrlo

En hora pico, la flota no alcanza para dar respuesta a la gran cantidad de pasajeros y se viaja hacinado. Foto: LA NACION 

El gobierno porteño avanza con un plan para modernizar la línea D del subterráneo, que une el centro con Belgrano y es una de las dos que aguardan reformas profundas. El proyecto, si bien se encuentra en etapa de elaboración, contempla dos pilares: el cambio de formaciones y la renovación del sistema de señalización para poder mejorar la frecuencia y la calidad del servicio, los principales reclamos de los pasajeros.

La línea, que tiene una extensión de 10,5 kilometros, está bajo la lupa del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte, a cargo de Franco Moccia, y de Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (Sbase), aunque cualquier avance depende de que el Ministerio de Hacienda obtenga el financiamiento necesario, que superaría los US$ 65 millones. En ese sentido, fuentes gubernamentales explicaron a LA NACION que se analiza solicitar un crédito al Banco Interamericano de Desarrollo (BID). "El BID suele financiar obras para el subterráneo, por eso es una opción que estamos barajando", señalaron.

El desarrollo del proyecto, que corre paralelo al plan integral de renovación de la red, apunta a poder empezar a ejecutarlo durante 2018, aunque oficialmente no se confirma fecha alguna.
El ramal, con cabeceras en Catedral y Congreso de Tucumán, es el que más personas transporta de forma diaria: alrededor de 350.000, según cifras oficiales. Si bien en el último tiempo alternó el primer lugar en cantidad de usuarios con la línea B (Alem-Juan Manuel de Rosas), se trata de una de las más postergadas en inversión y, por consiguiente, una de las que más quejas reciben de los pasajeros. La otra es la E (Bolívar-Plaza de los Virreyes).

Desde principios del año pasado, para aumentar la frecuencia del servicio, el gobierno porteño fue incorporando a la línea las viejas formaciones Fiat, que son, según fuentes gremiales, las que mayores problemas causan por falta de espacio y de ventilación. Las otras que circulan por el ramal, de marca Alstom, tienen sistema de ventilación -algunas hasta llevan aire acondicionado- y coches más amplios que las italianas.

Gestiones

Hoy, el servicio de la línea D tiene afectados 10 trenes Fiat y 13 Alstom, según datos proporcionados por Metrovías. El proyecto oficial analiza la compra exclusivamente de vagones Alstom para unificar la flota. Cada coche tiene un costo aproximado de US$ 1,8 millones. Una de las premisas consiste en que el 70% de los vagones tengan aire acondicionado.

Por los altos costos, como se dijo, el plan quedará sujeto a la obtención del crédito correspondiente y a que luego la Legislatura avale el endeudamiento. El más reciente para la compra de formaciones fue aprobado por los diputados en diciembre del año pasado, por un monto de US$ 320 millones.

De concretarse la adquisición, los trenes Fiat serán reubicadas en la línea E. Fuentes de Sbase sostuvieron que ésa será la única inclusión de trenes al ramal que recorre el sur porteño hasta que se completen las obras de extensión del recorrido desde Plaza de Mayo hasta Retiro, cuya finalización está prevista para 2019. "Recibimos el túnel pelado por parte del gobierno nacional en 2015. Ahora la prioridad es terminar esa obra y, después sí, hacer un plan para modernizar el ramal", explicaron. Y agregaron: "Hay muchos proyectos en carpeta, para diversas líneas. Todas son importantes para nosotros".

Como se dijo, la escasa frecuencia sigue siendo una de las principales quejas de los pasajeros, ya que los obliga a viajar hacinados en las horas pico. Otro foco de reclamo lo constituye la falta de aire acondicionado y el estado de las escaleras mecánicas en las diferentes estaciones.

Tiempo de espera

"El principal problema que tiene la línea es la frecuencia, que dejó hace rato de ser de tres minutos. Por eso, se amontona mucha gente y tenés que esperar tiempo para poder subirte a la formación, aun cuando la tomes en una de las cabeceras", dijo Lucas Canosa, dueño de una casa de ropa, que utiliza todos los días el ramal para ir a su local.

"En primer lugar, me molesta la falta de aire acondicionado en todas las formaciones, hay algunas que directamente ni ventilación tienen. Durante el verano, cuando la usás sabés que vas a salir totalmente transpirado. Después, claro, la frecuencia, que nunca se respeta", afirmó Eric Zelicovich, empleado administrativo.

Zulma Angiolini se dedica a la comunicación y realiza habitualmente el trayecto Scalabrini Ortiz- Catedral. "Que tarde entre cuatro y cinco minutos en venir el subte no es un problema para mí, lo que sí es molesto es tener que dejar pasar dos o tres para poder subirte. Y cuando lo hacés, sabés que vas a viajar incómodo. Además de que por el calor y la falta de ventilación no llegás pulcro al trabajo", consideró.

"Lo qué más complica es la demora en los trayectos. A veces tardás casi una hora para hacer el recorrido completo, de cabecera a cabecera. Y nadie te dice nada. Te terminás enterando por redes sociales de las causas", se quejó Marina Fernández, que se dedica a la consultoría de marketing y publicidad.

Voceros de Metrovías dijeron que "se trabaja fuerte en las mejoras operativas dentro de las posibilidades de cada línea. En la D se realizó el alistamiento de una nueva formación 0 km, que ya se encuentra funcionando, y se está realizando la instalación de aire acondicionado en toda la flota Alstom que ya se encontraba operativa sin este servicio. Además, se mejoró el proceso de mantenimiento de los coches Fiat, lo que dará mayor confiabilidad en el servicio".

Avanza la renovación de la flota del subte, pero no todos los trenes tendrán aire acondicionado

Las líneas más beneficiadas son la A y la H, con todas formaciones cero kilómetro. En la E, la renovación es más lenta.

Convivencia. De uno de los coches históricos con un vagón cero kilómetro.

La puesta en servicio de la primera formación cero kilómetro en la línea D, que se concretó la semana pasada, fue el último paso en un plan de renovación de la flota de subtes. El Gobierno porteño prometió que dentro de dos años todas las líneas tendrán una frecuencia cercana a los tres minutos y habrá muchos más vagones con aire acondicionado.

En la línea A ya lo lograron. Según informaron en el Ministerio de Desarrollo Urbano y en Subterráneos de Buenos Aires, los trenes que unen Plaza de Mayo y Flores hoy pasan en hora pico cada 3.20 minutos, y el total de 90 vagones tiene aire acondicionado. Para 2019 la idea es llegar a 150 coches, y así bajar a 2.15 minutos.

En la B la frecuencia ya es de 3 minutos, pero hay una demora con la llegada de los vagones con aire. Sólo 60, el 29% del total, ya tiene refrigeración, entre los coches CAF usados y los nuevos. La promesa es llegar en dos años a 84 coches, o sea el 54% de la flota.

La línea D incorporó su primera formación cero kilómetro. Foto: SBASE

En la C pasa algo similar: ya promedian los 3 minutos en hora pico, pero sólo 24 vagones, el 24% del total, tienen aire. El plan para la línea que une Constitución y Retiro es menos ambicioso: de acá a dos años sólo sumarían seis formaciones para completar un 28% del total de coches con aire.

En la línea D sí debería haber un salto notable. Hoy corren 30 vagones con aire, que son el 19% del total, pero para 2019 deberían ser 126 vagones, un 80%. La frecuencia ya es de 3 minutos.

Línea H. Todos los trenes son cero kilómetro. FOTO GERMAN GARCIA

La E, en cambio, es la línea más retrasada. No hay planes de adquisición de coches o km, sino que tomarán los vagones que saquen de otras líneas, les harán una reparación integral y los mandarán a la línea que va de Plaza de los Virreyes a estación Bolívar. No habrá coches con refrigeración, pero sí buscarán bajar de 5 a 3.30 minutos la frecuencia.

La H es la línea más moderna, ya que sus 60 coches son 0 km y tienen aire. Pero pasan cada 4.45 minutos. Para bajar la frecuencia a 2.30 minutos, prometieron llegar a 102 coches, todos marca Alstom.

La necesidad de ampliar flota y mejorar frecuencias se hizo imperiosa porque en los últimos años el subte viene creciendo en cantidad de pasajeros. Hoy ya transporta en promedio más de 1.200.000 pasajeros por día, y se espera que a partir de mediados del año viene se sumen muchos más, porque entrarán en funcionamiento las estaciones Correo Central, Catalinas Norte y Retiro de la línea E.

Fuente: Clarín

Adjudican a Alstom la tercera etapa de obras eléctricas de la línea B

La filial brasileña de Alstom se quedó con el contrato para reforzar las instalaciones eléctricas de media tensión de la línea B. Se trata de obras de adaptación que habían sido licitadas a fines de 2015 para permitir la entrada en servicio de la totalidad de los CAF 6000, un tercio de los cuales continúa sin funcionar.

(enelsubte.com) Las obras de adaptación de la infraestructura eléctrica de la línea B continúan su marcha. Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) adjudicó recientemente la tercera etapa de esas obras a la empresa Alstom Brasil.

Estas obras están destinadas a reforzar las instalaciones de media tensión para que la línea pueda soportar la circulación de la totalidad de las polémicas formaciones CAF 6000, cuyo consumo es mayor al de la flota Mitsubishi. Cabe recordar que, debido a la falta de estas mejoras, un tercio de esos trenes usados españoles comprados hace ya casi cuatro años aún no han podido ser puestos en servicio.

La licitación, numerada 182/15, había sido lanzada el último día hábil de 2015. En noviembre pasado se recibieron ofertas de cuatro empresas: Isolux Energía, la UTE Dycasa – Plantel (ambas fueron descalificadas), Elecnor y Alstom Brasil, que resultó siendo elegida en la apertura de sobres al realizar la oferta más económica. El presupuesto asciende a casi 191 millones de pesos, más nueve millones de dólares y 22,5 millones de pesos en concepto de gastos de importación.

Cómo es el nuevo Centro de Monitoreo de subtes que se inauguró en Chacarita

Habrá cámaras en las líneas B, C y D; hasta ahora hay 800 y a fin de año sumarán 1.500

Se inauguró el segundo centro de monitoreo de subterráneos. Foto: Prensa GCBA

En el marco de la ejecución del Plan Integral de Seguridad Pública que lleva adelante el gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, el jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta , inauguró hoy el segundo Centro de Monitoreo de subterráneos , ubicado en Chacarita, en el 2º piso de la Comisaría 15, de la Policía de la Ciudad.

Se trata de un espacio de monitoreo que permitirá visualizar en forma preventiva la totalidad de las cámaras de la red (ahora son más de 800 y a fin de año sumarán 1.500), para detectar y prevenir posibles delitos, contravenciones y faltas.

"Siendo el subte un servicio que utilizan a diario millones de usuarios, vimos la importancia de prevenir los delitos que pudieran suceder bajo tierra, así como lo hacemos en la calle", expresó Santiago Nicuesa, Inspector Principal del Centro de Monitoreo de Subterráneos.

En una primera etapa, se podrán monitorear los dispositivos instalados en las líneas B, C y D. Más adelante, se completará la visualización de las líneas A, E, H y Premetro (en esta última, se está terminando el tendido de la fibra óptica).

El centro cuenta con 12 puestos de monitoreo y 3 de supervisión, a cargo de operadores especialmente capacitados, que están distribuidos en tres turnos. A medida que el servicio se extienda al resto de las líneas, se incorporará más personal para cubrir la demanda. En el lugar, también hay oficinas administrativas y espacios comunes para el personal.

La iniciativa se implementa en un trabajo conjunto entre el Ministerio de Justicia porteño y Subterráneos de Buenos Aires (Sbase). En la misma línea, continúa la presencia de efectivos que recorren todas las estaciones y formaciones, y en un corto plazo, se colocarán pantallas en los andenes y videowalls.

Todas las estaciones de la red tendrán entre 1 y 4 pantallas por estación a través de las cuales se podrá ver las imágenes de las cámaras de seguridad. En total, serían unos 163 televisores (44 en la línea A, 30 en la B, 16 en la C, que ya están colocadas, 33 en la D, 16 en la E y 24 en la H). La medida contribuirá a reforzar la percepción de seguridad.

Al videowall instalado en el Nodo Obelisco, se sumarán otros en las estaciones Miserere y San José de Flores (Línea A), Juan Manuel de Rosas (Línea B), Congreso de Tucumán (Línea D), Bolívar (Línea E) y Parque Patricios (Línea H).

Fuente: La Nación

Construirán un viaducto para que el Belgrano Sur llegue hasta Constitución

Tendrá 5,6 kilómetros, desde la terminal "Buenos Aires", en Parque Patricios, hasta la estación final del Roca. Así, conectará con el subte C.

Imagen proyectada. El viaducto elevado a la altura de Sáenz, en Pompeya. Llevarán el Belgrano Sur hasta Constitución.

Por Pedro Gianello para Clarín

Con sus tres ramales, el ferrocarril Belgrano Sur surca la inmensa superficie de La Matanza y uno de los sectores más postergados de la Zona Sur del Conurbano. Sin embargo, es una de las líneas que menos pasajeros transporta. Uno de los motivos es que su cabecera en la Capital –la Estación Buenos Aires, ubicada en la calle Olavarría, en el límite entre Parque Patricios y Barracas– es la única de todas las terminales que no tiene conexión con el subte. Ahora, el Ministerio de Transporte presentó un plan para ampliar el recorrido hasta Constitución, a través de un viaducto. Calculan que una vez terminada la obra, se multiplicará por 10 la cantidad de pasajeros.

El gobierno avanza con los proyectos para mejorar el servicio.

El proyecto ya fue licitado y adjudicado. Contempla la extensión de 5,6 kilómetros que correrá a través de un viaducto hasta la estación Constitución. Allí, los pasajeros podrán hacer trasbordo de manera más rápida con el subte C y muchas líneas de colectivos. “La obra del viaducto comenzará en la avenida Tilcara, en el barrio porteño de Nueva Pompeya, y seguirá hasta Constitución. Fue dividida en dos tramos: desde Tilcara hasta la calle Taborda, y desde la calle Taborda hasta la actual estación cabecera de la línea Roca de trenes, en Constitución”, explicaron en el Ministerio de Transporte. La inversión total es de $ 2.145 millones y esperan que esté terminada en 2019.

Las estaciones de dos ramales del Belgrano Sur atraviesan el municipio de La Matanza. Un tercero recorre conecta Aldo Bonzi con Puente Alsina, cruzando uno de los sectores más postergados de la Zona Sur.

Hoy, la mayoría de los 50 mil usuarios que a diario toman el Belgrano Sur para ir a Capital, suben en las estaciones Laferrere, Independencia y González Catán, en La Matanza. Pero muchos otros vecinos eligen las combis o colectivos porque al llegar a la estación Buenos Aires, donde confluyen los dos ramales, les queda lejos del centro de la Ciudad. “Desde ahí tengo que tomar un colectivo y después el subte”, señala Romina, vecina de Catán.

En Nación estiman que 500 mil pasajeros usarán el servicio diariamente. Paralelamente avanza con la remodelación de las 22 estaciones de los dos ramales del Belgrano Sur. Y la altura de la estación Independencia, donde se vende más de un millón de boletos por año, hay otro trabajo en marcha que tendrá conexión, ya que se construye el centro de trasbordo que empalmará con el Metrobus de San Justo.

La obra también beneficiará a los vecinos de Morón Sur, donde hoy toman el tren unos 250 mil pasajeros cada año. Es que el Belgrano Sur tiene una parada en los andenes de Merlo Gómez, la única en el Partido de Morón.

Viaje al interior de la tierra en la máquina del soterramiento del tren Sarmiento

Una mega obra que comenzó tras 15 años de anuncios fallidos

En el túnel, a 26 metros de profundidad, hay 44 grados. La tuneladora, que arrancó en octubre, es operada por entre 30 y 40 personas y usa vagones para sacar toneladas de escombros. 

Obras de soterramiento del ferrocarril Sarmiento, en Haedo. La tuneladora ya avanzó más de 100 metros. FOTO: NESTOR GARCIA

Por Pedro Gianello para Clarín.

Dentro de la trinchera, las rejillas en el piso impiden el chapoteo sobre los pocos centímetros de agua que hay hasta la boca del túnel. Al entrar, se pueden contabilizar los primeros 16 anillos de hormigón formados por siete dovelas --bloques prearmados-- que la máquina coloca de manera automática. Recién ahí se sube a la tuneladora, que mide 125 metros de largo y que ya avanzó unos 115 metros desde el obrador ubicado en la Avenida Rivadavia 16.457, en Haedo, y va hacia Capital. Ya colocaron 63 anillos y pasaron por debajo del paso bajo nivel de la calle Juan B Justo.

Mientras la cabeza de corte gira, los discos que forman este topo mecánico extraen un barro jabonoso que a través de una cinta transportadora cae en unos vagones que un tren interno lleva hasta la trinchera. “En este momento estaremos sacando unos 600 metros cúbicos de tierra que es transportada en camiones a una tosquera en González Catán”, explica un ingeniero italiano a cargo de la obra.

Obras de soterramiento del ferrocarril Sarmiento, en Haedo. La tuneladora ya avanzó más de 100 metros. FOTO: NESTOR GARCIA

El movimiento en las entrañas del topo es constante y en ambos sentidos. Mientras a media altura la tierra va hacia atrás, por debajo un sistema de rieles y una cinta envía las dovelas hacia adelante. El ruido típico de una sala de máquinas acompaña el trabajo de la ventosa que adosa las piezas de hormigón y forma las paredes del túnel, donde un producto a base de cemento termina el sellado de los anillos que usarán hasta Caballito.

Para controlar y ejecutar esa labor, entre 30 y 40 operarios se ocupan de la puesta a punto y mantienen el funcionamiento. Por ahora la actividad fuerte es de día y de noche realizan el mantenimiento.

Sin embargo, aclaran que la tuneladora debe avanzar unos 160 metros más para poner en funcionamiento el segundo tren interno, que les permitirá sacar más tierra por día. Así, acelerarán el trabajo de la máquina que puede comer más de 20 metros por día. Hoy, la máquina no devora al máximo de su capacidad porque necesitan instalar ese segundo tren interno, y porque deben coordinar la obra de la primera estación soterrada, en Ramos Mejía, antes de que llegue la tuneladora.

Obras de soterramiento del ferrocarril Sarmiento, en Haedo. La tuneladora ya avanzó más de 100 metros. FOTO: NESTOR GARCIA

Al salir de la trinchera con un ascensor, a pocos metros corren los trenes que en unos cinco años, según los cálculos, irán por las dos vías del túnel. Allí se levanta un pequeño barrio de contenedores para los 324 obreros que trabajan en el obrador.

Detrás de esa ciudadela asoma la fábrica de dovelas, cuya construcción a principios de 2011 fue el primer indicio de que se haría el soterramiento, aunque luego se sucedieron diversos parates. Para llegar hay que atravesar un pasillo de unas cinco cuadras que arman las piezas de hormigón a la espera de bajar a la trinchera. Apiladas de a siete, que son las que arman cada anillo, miden 1,85 metros de largo y completan una gran playa de 250 metros de largo por casi 300 metros de ancho. Seis son simétricas, en tanto que una es diferente para darle la curvatura al túnel y otra más se coloca después para hacer el piso plano.

Obras de soterramiento del ferrocarril Sarmiento, en Haedo. En el obrador se acumulan los anillos de hormigón para sostener el túnel.FOTO: NESTOR GARCIA

Formadas de hierro soldado en los talleres del obrador, después las rellenan con hormigón. El proceso de secado del cemento lleva unas seis horas, por los que producen unas 20 por día. “Hasta el momento se fabricaron 1.917 dovelas, que corresponden a 248 anillos”, detallaron en el Ministerio de Transporte sobre las piezas de tres toneladas cada una. Y adelantaron que tendrán que empezar a producirlas de noche cuando avance la obra.

Desde las ventanillas de los trenes que pasan, los pasajeros miran el movimiento en Haedo luego de 15 años de anuncios fallidos y el armado completo de la máquina en 2012 –después de la Tragedia de Once--. La megaobra que beneficiará a los más de 200 mil pasajeros que a diario toman el Sarmiento, finalmente empezó después de cuatro años frenada. Ahora, el avance genera ilusión entre los usuarios porque prometen que en cinco años podrán ahorrar hasta 15 minutos entre Castelar y Once, en un tren que languideció durante décadas hasta el trágico punto de inflexión en febrero de 2012 con 51 muertos.

Una obra para mejorar la conexión entre transportes le cambia la cara a Constitución

Es el Centro de Trasbordo, con el que buscan hacer más ágil y más seguro el enlace entre trenes, subtes y colectivos. Tendrá una cúpula vidriada y locales comerciales. Lo abren a fin de marzo.

Transformación por el Centro de Trasbordo de Constitución. La plaza y su nueva fisonomía, todavía en obra. Desde la cúpula vidriada, que le dará luz natural a los túneles, se podrá acceder a la estación del subte y también llegar hasta el tren y los colectivos. Fotos: Juan Manuel Foglia

Pablo Novillo - Clarín

Casi dos años después de lo previsto, pero será inaugurado. El Gobierno porteño confirmó que a fin de marzo abrirá el Centro de Trasbordo de Constitución, una nueva conexión que agilizará el acceso a la línea C del subte, al Metrobus de la avenida Garay y a todas las líneas de colectivos que circulan por la zona.

La obra comenzó en diciembre de 2014. Desde entonces, la plaza chica de Constitución (la que queda entre Garay, Lima Oeste, Brasil y Lima Este) está cercada, y hay carriles de las calzadas anulados para armar pasos peatonales.

Los trabajos debían terminar en seis meses, pero al hacer el pozo, de 4,6 metros de profundidad, los constructores se toparon con un antiguo caño pluvio-cloacal de 1,10 metros de diámetro. Correrlo significaba hacer un by pass de cañerías alrededor de la plaza, una opción muy cara y que hubiera obligado a cortar el tránsito mucho tiempo. Se decidió recalcular los planos para que el caño quedara debajo del nuevo hall.

Se trata además de una obra importante, que implicó una inversión de $ 100 millones. La construcción abarca 3.515 m2.

Transformación por el Centro de Trasbordo de Constitución. La plaza y su nueva fisonomía, todavía en obra. Desde la cúpula vidriada, que le dará luz natural a los túneles, se podrá acceder a la estación del subte y también llegar hasta el tren y los colectivos. Fotos: Juan Manuel Foglia

¿En qué consiste? En el centro de la plaza, y debajo de una cubierta vidriada de 2.358 m2, armaron un acceso con una escalera común y dos mecánicas más un ascensor. Al bajar, la gente se encontrará con una línea de molinetes y luego entrará directamente al andén del subte, en la punta opuesta a la actual. Al duplicar las entradas, los pasajeros podrán entrar y salir más rápido, mientras que quienes vienen desde la terminal de trenes también tendrán más espacio. Además, el lugar tiene luz natural y buena ventilación.

Por el lado norte del hall hay un túnel que pasa por debajo de la avenida Garay y sale directo a la parada del Metrobus. Hacia el lado sur está planeado construir otro acceso directo hacia la estación de tren. Y ya está listo otro paso subterráneo que conectará con la futura estación de la Red de Expresos Regionales (RER), la obra que encarará el Ministerio de Transporte de la Nación y que consistirá en la construcción de un túnel para que el ferrocarril Roca y el Belgrano Sur corran por debajo de la 9 de Julio hasta el Obelisco.

Transformación por el Centro de Trasbordo de Constitución. La plaza y su nueva fisonomía, todavía en obra. Desde la cúpula vidriada, que le dará luz natural a los túneles, se podrá acceder a la estación del subte y también llegar hasta el tren y los colectivos. Fotos: Juan Manuel Foglia

Este nuevo hall distribuidor contará con boleterías, una sucursal del Banco Ciudad y locales comerciales.

En tanto, a nivel calle están cambiando totalmente el perfil de la plaza. Ya no habrá senderos peatonales sino que toda la manzana estará libre, con piso de baldosas, para acceder al Centro de Trasbordo. Además montaron una columna con una pantalla gigante.

Una de las ventajas de este proyecto es que evitará que mucha gente tenga que cruzar calles para ir a las paradas de colectivos. Será un avance para la seguridad vial, porque separará peatones de vehículos en una zona de alto tránsito. La esquina de Lima Oeste y Brasil, por ejemplo, suele ranquear entre las más peligrosas de la Ciudad en cuanto a accidentes.

Una obra para mejorar la conexión entre transportes le cambia la cara a Constitución
Transformación por el Centro de Trasbordo de Constitución. La plaza y su nueva fisonomía, todavía en obra. Desde la cúpula vidriada, que le dará luz natural a los túneles, se podrá acceder a la estación del subte y también llegar hasta el tren y los colectivos. Fotos: Juan Manuel Foglia

"El Centro de Transbordo brindará mejor circulación y mayor seguridad a más de 1.000.000 de personas que transitan a diario por esta zona. Este proyecto está pensado para ordenar el recorrido de los peatones y ofrecerles alternativas para el uso del transporte público", comentó Eduardo Macchiavelli, ministro de Ambiente y Espacio Público.

Transformación por el Centro de Trasbordo de Constitución. La plaza y su nueva fisonomía, todavía en obra. Desde la cúpula vidriada, que le dará luz natural a los túneles, se podrá acceder a la estación del subte y también llegar hasta el tren y los colectivos. Fotos: Juan Manuel Foglia

Por lo pronto, la estación del subte reabrirá el 1° de marzo, según confirmó la Ciudad el miércoles. La cabecera está cerrada desde el 2 de enero, cuando la empresa SBASE inició un plan de mejoras que incluye la instalación de un nuevo sistema de señalización, que permitirá mejorar la frecuencia. Hoy la línea ya alcanzó los 3:08 de frecuencia, gracias a la incorporación de 24 coches, todos con aire acondicionado. Con cerca de 200.000 pasajeros diarios, Constitución es la estación con más movimiento en toda la red.