Proyecto Petrel desarrolla un avión de instrucción 'Made in Argentina'

Un Petrel 912i. Foto: Proyecto Petrel

La sociedad anónima argentina Proyecto Petrel presentó la pasada semana el Petrel 912i, un avión ligero biplaza fabricado íntegramente en el país austral junto al Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA). El vehículo está pensado para el entrenamiento de pilotos de las Fuerzas Armadas y de Seguridad.

La empresa se asoció con el ITBA, una universidad privada que había mostrado interés por diseñar una aeronave de este tipo en el marco de su programa de investigación, para hacerlo en base a las normas aeronáuticas internacionales para aviones ligeros CS-VLA.

A raíz del convenio, 35 alumnos del ITBA intervinieron en el diseño, desarrollo y producción de toda la documentación técnica del proyecto y la firma argentina fue la responsable de financiarlo y construir y certificar el 912i. En su construcción se aplicaron procesos probados y aceptados en el mercado aeronáutico de Europa y Estados Unidos para este tipo de aviones, para lo que se utilizó un 90% de material importado.

Según informó la empresa, ya realizaron diez presentaciones oficiales a los Ministerios de Defensa y de Seguridad, pero aún no han obtenido respuesta. “El Petrel es un avión indispensable como entrenador primario para formar a quienes tienen el deber de cuidarnos”, señaló la sociedad anónima en las redes sociales, en referencia a la utilidad de este como avión de instrucción para efectivos de las Fuerzas Armadas y de Seguridad.

Unos 250 kilos de carga útil

El 912i es un biplaza de 6,10 metros de longitud, 2,75 de alto y una envergadura de 9,60 metros, con un ancho de cabina de 1,16 metros. Tiene un peso vacío de 315 kilos y máximo de 565, cuenta con una carga útil de 250 kilos y una capacidad de combustible de 68 litros. Su velocidad de crucero es de 105 mph a 168 kph.

Proyecto Petrel destacó que el avión cuesta “menos de la mitad” a la hora de ser operado mediante la modalidad de leasing y “cuatro veces menos” en caso de ser adquirido que los que se utilizan actualmente, con “la misma performance y la misma capacidad de instrumental” que estos últimos. En concreto, su coste de operación estimado es de entre 25 y 30 dólares la hora.

“Formar pilotos en un avión de industria nacional fomentaría el desarrollo de la industria nacional aeronáutica privada”, algo que no se implementa desde “hace más de 40 años”, afirmó Proyecto Petrel, que destacó el valor de esto último en la “grave situación financiera” que atraviesa el país.

Trece años de trabajo

La iniciativa surgió en 2005, cuando un grupo de ingenieros aeronáuticos, pilotos y empresarios decidieron asociarse para desarrollar un pequeño avión que diese respuesta a una necesidad que, bajo su punto de vista, enfrentaba el sector.

Para ello, firmaron un convenio con el ITBA, lo que dio como resultado el Petrel 912i. Pese a que la aeronave está pensada para el entrenamiento básico de pilotos, ya sea en el ámbito militar como civil, también está capacitada para la actividad aérea deportiva nacional y regional. (Source/Photo: Infodefensa)

Presentan el proyecto de una autopista navegable para el campo que costaría US$3000 millones

El puente-canal navegable Magdeburgo en Alemania.
 El Gobierno apunta a una hidrovía continental para la producción 

Por Gabriela Origlia - La Nación

Mañana se presentará en la Conferencia Binacional de la Gestión Integral del Agua entre Argentina y Holanda, que se hará en el Palacio de las Aguas Corrientes de Buenos Aires, el proyecto de una hidrovía continental paralela al río Paraná, diseñada básicamente por técnicos argentinos y que requeriría en una primera etapa una inversión de alrededor de U$S3000 millones. El año pasado el Gobierno había firmado un acuerdo con los Países Bajos para realizar un estudio sobre la obra.
Según dijo a LA NACION Pablo Bereciartua, secretario de Infraestructura y Política Hídrica del Ministerio del Interior, el proyecto de la hidrovía, que tiene como objetivos cruciales adaptar mejor la zona centro a los extremos climáticos y desarrollar una nueva estrategia logística, podría atraer inversiones de diferentes sectores.

 El trazado de la autopista navegable desde Córdoba Crédito: Secretaría de Infraestructura y Política Hídrica 

"Los holandeses tienen interés, pero hay diferentes esquemas que podrían financiar la obra, distintos modelos de negocios alrededor del puerto, del ferrocarril", apuntó. Agregó que hay un "compromiso público", pero que también se generarán "garantías" para la participación de privados. En este contexto, entre las variables que se analizan figura la de un fideicomiso principal integrado con un porcentaje de la coparticipación de las provincias beneficiadas, parte de las retenciones y una contribución por el incremento de valor que genera el proyecto en la región. También lo derivado de la venta de tierras.
La iniciativa es una de las cinco líneas que la cartera oficial viene trabajando con Holanda. La otra clave es un plan estratégico para el Delta (unos 500 kilómetros de Santa Fe a Buenos Aires); el río Quinto, La Picasa o el Carcarañá; un acuerdo con el Instituto KWR para desarrollar dos plantas pilotos (50% de inversión argentina y 50% holandesa) para la remoción del arsénico del agua y un plan de capacitación.

La autopista navegable 

De acuerdo a los estudios previos, el proyecto de prefactibilidad establece que la mejor traza es desde Río Segundo (Córdoba) hasta Catriló, en La Pampa. Allí se proyecta instrumentar un nodo multimodal (puerto seco) con el objeto de conectar la hidrovía con el Ferroexpreso Pampeano al puerto de Bahía Blanca, a unos 300 kilómetros. 

Las cuencas que están en la región Crédito: Secretaría de Infraestructura y Política Hídrica 

Esta alternativa se extiende a lo largo de 635 kilómetros e incluye dos obras de toma, una sobre el río Segundo (Arroyito, Córdoba) y otra sobre el río Tercero (Bell Ville, Córdoba), dos puentes canal, sobre el río Tercero y el río Cuarto (La Carlota, Córdoba), tres puentes internos, en Arroyito Realicó y Catriló (La Pampa). También se deberán realizar obras por las interferencias viales y ferroviarias.
Las embarcaciones para el transporte por la hidrovía serían de un convoy de dos barcazas con un empujador. Cada barcaza tiene 52 metros de largo por 8 de ancho. Una barcaza equivale a la carga de 42 camiones. En tanto, el ancho del canal sería de 25 metros.
Habría dos reservorios de llanura para acumular los excesos de agua y, eventualmente, generar riego. Se trata de dos "lagunas" similares a Hinojo Las Tunas (en Trenque Lauquen, Buenos Aires), que funciona como reservorio para el río Quinto. Una diferencia clave de esta iniciativa con las que se impulsaron antes es la inexistencia de esclusas.

Eje logístico 

"Es una estrategia nueva y con impacto logístico en el centro del país. El canal navegable tendrá a la vera una autopista y el ferrocarril, una cinta logística que podría ofrecer a los privados zona de acopios para incrementar el potencial de carga. Generaría un eje que podría tener todas las capacidades del Siglo XXI", Bereciartua.

Insistió en que una cinta logística paralela al Paraná "reorganiza el desarrollo" y genera nuevos polos. "Hemos verificado un interés muy grande, por ejemplo, del puerto de Bahía Blanca, de la Bolsa (de esa ciudad). Ahora el proyecto entrará en una etapa de análisis y de definiciones políticas".

 La red de transporte y logística asociada al canal 

La existente hidrovía Paraguay-Paraná es un eje fluvial de apoyo a las principales cadenas logísticas a lo largo de las cuales se mueve la producción agrícola exportable de la Argentina, pero está "bajo una fuerte presión expansiva, con requerimientos de mayor calado para los buques de ultramar y más cantidad y capacidad de puertos, que se traducirá en mayores costos de dragado y mayor tráfico de embarcaciones".

Por eso destacan que es recomendable el desarrollo de cadenas logísticas complementarias que descongestionen las operaciones y que utilicen la capacidad de puertos como los de Bahía Blanca, Quequén y Mar del Plata.

Bereciartua apuntó que en la actualidad -sin ferrocarril y sin ruta- se podrían sacar entre cuatro y nueve millones de toneladas de granos por Bahía Blanca (la estimación es en base a la producción 2017), pero no se toma en cuenta que se podrían cargar barcos "completos" en ese puerto, reduciendo los costos de manera significativa.

El funcionario advirtió que hay posibilidades de que el ferrocarril circule "arriba del talud" del canal. "Se trataría de un nuevo eje norte-sur con capacidades del primer mundo que se sumaría a los ramales este-oeste que ya existen. Los camiones se usarían para cubrir distancias de entre 300 y 400 kilómetros, y el tren más largas", señaló.