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| Brigadier general Xavier Isaac, jefe de la FAA. Foto: FAA |
"El MI-17 va a seguir volando, es un helicóptero que tiene 2.000 horas de vuelo, que es poco. No vamos a descartarlo porque estamos teniendo un problema coyuntural con Rusia para hacer el overhaul, más que nada de los motores. Estamos buscando las soluciones con algún otro operador", aseguró Isaac, despejando así las dudas sobre la continuidad de estas aeronaves dentro de la FAA.
A su vez, Isaac señaló que la incorporación de helicópteros Chinook provenientes de EEUU "es factible" y se muestra optimista de que se pueda concretar la transacción. "Es un proceso que toma tiempo", remarcó.
¿En qué aspectos se ha trabajado en este último año?Desde esta conducción podemos mencionar muchísimas áreas en las cuales estamos efectuando cambios positivamente. Habíamos llegado a un punto en que, la inercia y la coyuntura, nos había achatado. Uno siempre piensa en el avión, que estamos pensando en cambiar tal o cual sistema de armas, lo cual sí es verdad, y es la punta de lanza de la FAA, pero además se trabaja en muchas otras áreas como, por ejemplo, cuestiones de educación, incorporación, mantenimiento, seguridad, infraestructura e incluso disciplina. Puedo seguir sumando cosas que no se ven. Se ve el corte de cinta cuando llega un avión, que es muy bueno que así sea, pero detrás de eso hay todo un trabajo titánico para recuperar a la FAA. Si esta Institución va a existir por 110 años más, lo hará como se lo merece: viva y operativa. No es solamente el avión, por eso yo siempre digo que nos falta muchísimo. Nos faltan todavía años para volver a ponernos en situación. Todos estos son temas que empezamos a atacar. Permanentemente vamos haciendo correcciones.
¿Cuáles fueron los cambios relacionados con la infraestructura?
Estamos llevando adelante un plan muy austero, humilde pero también muy ambicioso, que va a llevar su tiempo porque los recursos no son tan abundantes. La infraestructura estaba absolutamente en decadencia, redes de cañerías de hace 70 años, otras con 40 años de desatención. Hay edificios en proceso de demolición porque son irrecuperables. Estamos cambiando las calderas que eran del año 40 y muchas otras cosas que eran de cuando yo era alférez.
¿Y al mantenimiento?
El mantenimiento era todo tercerizado, o casi todo, por lo tanto, la gente se desanimaba. Le era lo mismo porque en definitiva se le terminaba dando el trabajo a una empresa. Hoy que hemos mutado al mantenimiento propio en todos los ámbitos, la gente está comprometida. El cariño por el trabajo, los resultados por el propio esfuerzo les otorga un sentido de pertenencia. Hoy empezamos a hacer inspecciones mayores en los Tucano que nunca habíamos hecho, hacemos overhaul de motores PT6, inspección mayor de F-28, de IA-63 Pampa, entre otros.
¿En lo referido a la educación como se avanzó?
Tratamos de alguna manera de volver a hacer que nuestra educación se enfoque en lo operativo. Nos habíamos centrado muchísimo en la licenciatura. Nuestros cadetes y aspirantes habían disminuido casi un 50% su instrucción militar. El sábado de instrucción militar era algo histórico. Empezamos a ver una falencia grande en la parte militar, que es esencial en la formación de los cuadros. Hicimos un ajuste en nuestra currícula. Sin perder esa excelencia educativa, reacomodamos los planes de estudios e incorporamos nuevamente la figura de la instrucción militar como eje central en la preparación de los oficiales.
¿Cómo afectaba esto al cadete?
La falta de medios indudablemente tiene un efecto multiplicador. Le baja la expectativa al cadete de lo que va a tener en el futuro, le genera un estado de desánimo que se traduce en la poca predisposición para hacer sus cosas. Teníamos un alto grado de atrición por falta de expectativas. Es por esto, por lo que hemos empezado a incorporar a los alumnos en los despliegues operativos para que empiecen a ver que la FAA también opera, no está muerta como dicen, si bien no es lo mismo que era hace unas décadas. A los cadetes y a los aspirantes los tenemos rotando en los diferentes ejercicios, los llevamos con los escuadrones de caza para que recuperen esa mística y esa expectativa de lo que se les viene. Que sientan que su carrera, su profesión, su vocación vale la pena. No solamente es estudiar, comer y vestirse; es prepararse mentalmente para una FAA que quiere y trata de ser lo más operativa posible.
Esto también afectaría a la disciplina...
Se había dejado un poco de lado el aspecto disciplinario. Cada militar tiene su derecho a asesorar o a opinar distinto en algunos aspectos operativos, pero si se decide tomar una dirección, se va en esa dirección en forma homogénea y compacta.
¿Cuáles fueron los cambios con respecto a la incorporación?
Esta conducción considera que la tropa voluntaria es indispensable en la FAA, y no había sido tenido en cuenta de esa manera. Teníamos pocos soldados voluntarios. Por eso nuestros cuadros tenían que hacer todas las tareas que históricamente hacía la tropa, como por ejemplo los servicios de guardia. Esto sacaba al personal subalterno de su tarea primordial que era la de atender la parte logística y de apoyo operativo a la fuerza. Nuestros hangares se vaciaban porque la gente estaba de guardia. La FAA, históricamente tenía una compañía de policía militar. Ahora recuperamos la Dirección de Seguridad y Defensa Terrestre, hicimos una especialización y estamos incorporando tropa voluntaria pura y exclusivamente para hacer seguridad y defensa en las unidades. De esa manera profesionalizamos la seguridad, la hacemos más eficiente. Podemos desprendernos de los cuadros militares subalternos para que vuelvan al hangar y puedan enfocarse en la recuperación de medios. Recuperación que es en parte Producto del Fondef, pero también por una adecuada reingeniería interna.
Ante el conflicto Rusia - Ucrania y la imposibilidad de finalizar con la inspección de ciclo mayor de los MI-17 ¿Se piensa remplazar estos vehículos?
El MI-17 va a seguir volando, es un helicóptero que tiene 2.000 horas de vuelo, que es poco. No vamos a descartarlo porque estamos teniendo un problema coyuntural con Rusia para hacer el overhaul, más que nada de los motores. Estamos buscando las soluciones con algún otro operador. Fue más difícil de lo que yo pensé de conseguir una empresa, no por la capacidad que tenga la empresa, sino por que tratamos de que sea lo más trazable posible. Hasta ahora el 100% de trazabilidad lo da Rusia. Solucionado eso, el helicóptero va a seguir volando.
¿Existe la posibilidad de incorporar helicópteros Chinook?
Cuando se realiza un requerimiento se pide una aeronave de ciertas características. Ha habido un requerimiento a los Estados Unidos por material de alas rotativas mediano y pesado, sí. Esto es un proceso que se toma su tiempo, es algo que conocemos sobradamente. Uno hace el requerimiento, lo analiza el gobierno norteamericano, luego pasa por el Congreso para que dé su aprobación, y ahí arranca el proceso de posible incorporación. Por ejemplo, con los Hurón, la primera carta de intención fue en 2018, los aviones ya estaban en el desierto, y el primero llegó en 2021. Es un proceso que toma tiempo. Existe este requerimiento de helicópteros pesados y medianos en las condiciones que estén para poder recuperar esa capacidad tanto para la FAA, como para el Ejército Argentino. Con los Chinook hay que ser optimistas, es factible, pero no es algo de un día para el otro.
¿Cómo se sigue proyectando la incorporación de los Hurón?
Con respecto al Hurón este año íbamos a recibir siete. A mediados de octubre recibiríamos el cuarto, para finales de octubre el quinto y a fines de noviembre el sexto. ¿Qué pasa con el séptimo? Tenía que haber llegado ahora a mediados de septiembre y tuvo un problema, que no es una falla privativa de vuelo, ni de los que están acá, ni de los que vienen. Es por esto por lo que hoy firmo seis para fin de año.
¿Se va a cambiar esa unidad?
Estamos esperando que Estados Unidos nos diga cuál es el estado de situación de ese avión. Lo que no sabemos es en qué parte del circuito se va a incorporar, si va a ser el séptimo, el octavo o al final. Pero ya estamos avanzando con los 12 nuestros y los dos de la Armada.
En cuanto a transporte también. ¿Para cuándo se espera la entrega del Hércules TC-64? ¿y la modernización del L-100?
La tripulación se encuentra a la espera de la confirmación de FAdeA para hacer las pruebas de puesta en marcha y rodaje, ya estamos en la recta final. Para octubre debería estar listo, y ya les mandamos el TC-69. Mientras tanto el L-100 está en PDM, estamos decidiendo la modernización, que ya está más o menos avanzada. Sinceramente en las condiciones que está volando el Hércules, y cómo está volando, estamos bien. Hemos cumplido con todas las tareas que no se nos requirió, no fallamos un solo vuelo antártico por falta de material. Hemos hecho cooperación con el Ejército como hacía años no se hacía. Hemos ido a buscar los RBS-70 a Europa, hemos ido a Estados Unidos con vuelos logísticos, y nunca fallamos en las tareas del Hercules.
¿Cómo se está llevando adelante la incorporación de sistemas de defensa antiaérea? En especial el RBS-70
Con respecto a los RBS-70, en esta primera etapa vinieron misiles, que se fueron a Puerto Belgrano porque los tiene en custodia la Infantería de Marina. Por otro lado, creo que el simulador llegaría a fin de año. Además, el Estado Mayor Conjunto, está trabajando en un proyecto de misiles de mediano alcance. Están en la etapa inicial. Inclusive ahora probablemente también va a estar apoyado por el plan plurianual de adquisición de municiones.
¿Cómo avanza el proyecto del Pucará Fénix?
Finalmente está certificado lo que es hélice y motor, cuestión que finalizó hace un mes, el 25 de agosto fue el último vuelo de la campaña de certificación. De ahí entra a modernización de cabina, que calculo estará listo para el primer trimestre del año que viene. El primero es el más complicado. Luego va a Río Cuarto a integrarlo con Invap, con el Pod ISR y el puesto trasero. La versión completa la deberíamos tener para el tercer trimestre del año que viene. Pero como hay motores, ya se empezaría con el segundo.
¿Y el IA-100 Malvina? ¿Va a ser posible comenzar su producción en 2023 como estaba previsto?
No creo. Para el primer trimestre del año que viene se espera el roll out, de ahí al último trimestre tiene que estar ya el prototipo certificado. Creo que la producción va a empezar en 2024.
¿Qué me puede comentar sobre el anuncio que realizó el ministro Taiana sobre la incorporación de un nuevo Saab 340?
Durante la segunda mitad de octubre vamos a recibir este avión. Va a ir destinado a Palomar. Es un segmento que nos está faltando. Hoy para llevar 15 personas usamos el F-28. Nos faltaba algo de esas características acá. Junto con el F-27 va a completar esa capacidad. De igual manera yo aspiro a un Casa-295, que es lo mejor que hay en el mercado para ese segmento. Es el avión para nosotros. El Saab es un buen avión para el transporte de personal, y nos va a venir muy bien en Palomar.
El comandante Conjunto Antártico, General de Brigada Edgar Calandín, nos comentó que le gustaría tener un avión tipo el Basler para poder operar en la Antártida profunda. ¿Existe alguna posibilidad?
Es un proyecto interesante que hablé con Calandín. Tenemos que buscar algo para la Antártida profunda, sí absolutamente. El Basler es un avión interesante, sé que el Conjunto está estudiando el proyecto, pero también hay otras opciones que valdría la pena analizar.
¿Algún otro proyecto en el que estén trabajando?
Tenemos varios proyectos. Vamos a comenzar con la modernización de las cabinas de los Hughes, continuando con la modernización de la cabina de los Tucano que ya está en marcha, vamos a consolidar la flota de transporte de helicópteros en general. Ya tenemos casi el 100% del material volando, vamos a seguir manteniendo los Lama. Son helicópteros que por más que entre su reemplazo van a seguir volando, es un helicóptero confiable, y que no puede ser reemplazado de la noche a la mañana. La FAA tiene que operar en montaña un tiempo para considerarse experto en ese tipo de helicópteros antes de desprenderse del Lama. Además, estamos haciendo un plan para mayor incorporación de personal, no quiero llegar al punto de incorporar aviones caza y no tener con quien volarlo. Queremos incorporar más gente, darle mejor capacitación y tenerlos más rápidamente en la vida operativa. Tratamos de seguir con uno de los axiomas del Fondef que es recuperar, yo quiero recuperar todo lo recuperable. Porque hay potencial. Por último, seguir con la recuperación de las condiciones en las que se trabajan en las unidades. Esto es hoy todavía una gran materia pendiente, que está íntimamente relacionado con el ánimo y la predisposición de la gente que trabaja en las unidades. No se puede dejar de lado el bienestar de la gente.(Source/Photo: Infodefensa)
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