Mientras que la mitad de la red ferroviaria de carga del país se encuentra en estado crítico y hay zonas donde no se puede transitar a más de 14 kilómetros por hora, en la provincia de Buenos Aires, sólo el 6,5% de la producción de granos se traslada por vías. Y si bien el 43,5% de todas las cargas movilizadas el año pasado en Argentina se originó en suelo bonaerense, entre 2012 y 2017 hubo una reducción en el origen esas cargas en torno a 900 mil toneladas en la provincia.

De acuerdo a un análisis de la red ferroviaria argentina del Instituto de Estudios de la Realidad Argentina y Latinoamericana (Ieral) de la Fundación Mediterránea, la provincia de Buenos Aires sigue siendo la de mayor peso a la hora de transportar granos en trenes de las localidades a los puertos. De las 135 millones de toneladas de granos producidas en la campaña 2016/17, casi 44 millones, es decir el 32%, corresponden al territorio. Y sólo algo más de 2,8 millones de toneladas fueron transportadas en trenes.

La caída en el transporte de los granos por este medio en la última década, pese a un leve repunte en los últimos dos años, se debe en gran parte al abandono de las vías que provocan casi dos descarrilamientos por día. Según el estudio, a 2016 el sistema de trenes de carga en el país contaba con casi 18 mil kilómetros de vías, apenas la mitad de los 34 mil kilómetros que había en el año 1976. Y esta caída se vio reflejada, claro está, en la merma de toneladas transportadas: en 2007 unos 25 millones; en 2012 uno 22 millones; en 2017 unos 18,8 millones.

Una ventaja de la provincia de Buenos Aires es la distancia al puerto que, en promedio, ronda los 250 km (el norte siempre más próximo a Rosario, el Este y Sudeste a Quequén, y el Oeste y Sudoeste a Bahía Blanca). De las casi 44 millones de toneladas de granos, sólo 2,8 millones (6,5%), fueron a través de la red que se reparte entre seis ramales: tres de gestión privada (FEPSA, NCA y FerroSur Roca) y tres bajo esquema estatal (Belgrano Cargas, San Martin y Urquiza). La zona que más usa este servicio son los distritos del Oeste provincial, que transporta en vagones el 31,4% de lo producido; muy lejos, le siguen el Sudoeste (10,4%), el Noroeste (6,8%), el Noreste (2,4%), el Sudeste (2,5%) y Centro (0,5%), donde el camión es quien gana espacio en el traslado de la producción.

Apuesta a futuro

Más allá del mal estado de las vías que de acuerdo a datos oficiales tiene el 45% de la red de carga operativa “precaucionada”, situación que implica que en esos tramos las formaciones deben circular a un máximo de 14 km por hora, el Gobierno nacional prometió una fuerte apuesta al sector para los próximos años.

De hecho, a principios de noviembre reglamentó la ley 27.312 para poner en marcha el nuevo sistema de acceso abierto a los trenes de carga, para bajar los costos logísticos del transporte en la cadena productiva y el desarrollo de las economías regionales. El nuevo sistema permitirá que más operadores de trenes puedan brindar servicios de transporte y logística en alrededor de 10 mil kilómetros de vías que están siendo renovadas y se irán modernizando progresivamente por una inversión del orden de los 9 mil millones de dólares.

Con la entrada en vigencia del nuevo sistema, previsto a partir de 2023, más las inversiones, se proyecta quintuplicar el potencial de carga del sistema ferroviario en los próximos quince años. Mientras que en la actualidad se trasladan unas 18 millones de toneladas al año (muy lejos de los 410 millones que viajan en camiones), el Gobierno tiene una meta ambiciosa para 2031: llevar la capacidad del sistema a 97,9 millones de toneladas.

De acuerdo al estudio del Ieral, en el transporte vía ferrocarril los costos medios operativos se reducen a mayores distancias: a más de 300 km el servicio crece en su competitividad relativa respecto al camión. De hecho, para el Ministerio de Transporte la tarifa del tren puede ser un 36% menor a la del camión en una distancia de 750 km, mientras que se ubicaría un 42% por encima de la del camión en una distancia de 100 km.

Renovación del material rodante

Mientras el Gobierno rubricó el jueves pasado un acuerdo con directivos de la empresa china CRCC que invertirá US$ 1.089 millones para recuperar el tendido del ferrocarril San Martín de Carga que unirá la región de Cuyo con el puerto de Rosario, esta semana llegaron al Puerto de Buenos Aires las últimas 10 locomotoras adquiridas a ese país para completar la renovación de material rodante para el sector.

Con este último arribo, se completa la flota de 67 locomotoras para la Línea San Martín y 40 para la Línea Belgrano, es decir, un total de 107. Con los 3500 vagones nuevos que se estuvieron recibiendo para las tres líneas que opera Trenes Argentinos Cargas -Belgrano, Urquiza y San Martín-, las nuevas máquinas y vagones chinos ayudarán a reducir el tiempo de traslado de productos, aumentar la carga transportada y generar empleo y desarrollo en las economías regionales, informó el ministerio de Transporte de la Nación.

“Con el nuevo material rodante más las obras de infraestructura vamos a convertir al tren en una verdadera alternativa de transporte para las economías regionales”, dijo el ministro Guillermo Dietrich.

En tanto, el presidente de Trenes Argentinos Cargas, Ezequiel Lemos, aseguró que después de 40 años hoy el país tiene una flota renovada. “Junto con el material rodante nuevo, ya estamos pudiendo reducir el tiempo de transporte de 18 a 10 días, aumentamos la confiabilidad del servicio y trabajamos para favorecer a los productores y a las economías regionales”, explicó.(Source/Photo/Autor: Fernando Delaiti/Agencia DIB)