sábado, 25 de febrero de 2017

Pensar la defensa

Toda iniciativa en materia de Defensa debe ser diseñada, coordinada y conducida desde el más alto nivel político. Si el país tiene objetivos que alcanzar, debe haber políticas. Si hay políticas, debe haber estrategias para llegar a esos objetivos. Si hay estrategias, debe haber planes elaborados por profesionales.

Escribe Horacio Sánchez Mariño

Al conocerse los resultados de las elecciones norteamericanas, nos recuerda Lluis Bassets, Angela Merkel subrayó la base de los vínculos de la Alianza Atlántica: “Alemania y Estados Unidos están conectados por los valores de la democracia, la libertad, el respeto de la ley y la dignidad de los seres humanos, con independencia del origen, color de la piel, religión, género, orientación sexual o posiciones políticas y yo ofrezco al próximo presidente la más estrecha cooperación en base a estos valores”. Sin embargo, Donald Trump no parece compartir la simpatía de Obama por la canciller alemana. Además, los movimientos del Reino Unido hacia un Brexit brusco y taxativo, amenazan con debilitar la seguridad colectiva, entre otras cosas. Con un apoyo explícito del presidente Trump a la política británica, todo parece indicar que la Unión Europea tendrá menos sustento. Así también, estos movimientos permiten pensar en un fortalecimiento del vínculo estadounidense con sus primos británicos. Alguna vez se habló de un imperio estadounidense-británico, algo así como el imperio austro-húngaro que, a fines del siglo XIX, era llamado la “doble monarquía”. Si esta doble democracia que siempre privilegió su “relación especial” avanza hacia posiciones más autónomas, la situación cambiará cualitativamente.

Escribo desde Edimburgo, luego de un fin de semana con amigos argentinos y británicos en Knutsford, la Inglaterra profunda. Todos ellos están muy preocupados. Mi anfitrión inglés, un hombre culto e informado cuya familia llegó a la Argentina en 1860 y con dolor debió dejar el país en 2001, no oculta sus temores. Tiene una fábrica de plásticos y en lo personal el Brexit le permite algún optimismo para sus intereses comerciales, pero teme por la situación mundial. Ante mi remanido comentario sobre la ausencia de líderes en el mundo, este graduado en la Universidad de Edimburgo sonríe y con ironía recuerda que hay dos líderes destacados, Vladimir Putin y Xi Xinping. Uno proviene del espionaje soviético y otro es hijo de uno de los fundadores de la China moderna.

Los diarios no son más tanquilizadores. Niall Ferguson, un historiador del Imperio Británico y de los Estados Unidos expone en página central del Sunday Times, la complejidad del momento, sin ocultar su recelo hacia las nuevas autoridades. Lluis Bassets enumera los peligros que atraviesa Europa: primero, la crisis financiera, luego, la anexión de Crimea por Rusia. A continuación, la crisis de los refugiados que no sólo impuso extraordinarios esfuerzos sino que destruyó la política de inmigración y los acuerdos de Schengen. El Brexit, dice Bassets, hace que “la fábrica de paz, prosperidad y estabilidad que era la Unión Europea, en vez de ensancharse, se encoja.” Remarca, también, que con la salida del Reino Unidos se va de la población y el 18% del PBI, se desprende un arsenal nuclear importante y se separa un país con asiento permanente en el Consejo de Seguridad de la ONU. No es poco.

Algunos de nuestros especialistas locales de relaciones internacionales no dan mayor crédito a la influencia de estos cambios sobre América del Sur. En nuestra condición de soldados, sin embargo, tenemos la obligación de reflexionar sobre posibles peligros. Los desafíos del país son globales, hay competencia abierta entre las grandes potencias en este tránsito desde la unipolaridad hacia algo que no conocemos. La guerra en Medio Oriente se generaliza, las mayores potencias militares incrementan los ataques aéreos, aunque apenas se agitan en los foros de negociación de paz. El África se incendia paulatinamente; la primavera árabe se convirtió en un invierno glacial, mientras el cambio climático y sus consecuencias sociales emergen amenazantes, entre ellas más guerra. El comercio y el poder se mueven hacia el Lejano Oriente y el océano Pacífico está surcado por flotas de guerra. Como un volcán, las elecciones estadounidenses pusieron en evidencia las erupciones cibernéticas. En nuestro medio, las organizaciones criminales salen a la luz, tanto en la violencia en barrios contiguos a la Casa Rosada como en los expedientes judiciales que corroboran informaciones periodísticas de los últimos años. La política pasó a las páginas policiales. No son nuevas amenazas, son compendios de la realidad que exhiben lo cerca que estuvimos de sucumbir al poder narco. Es una época de cambios y la Defensa no puede soslayarse en ningún análisis.

TRANSFORMACIÓN DE LA DEFENSA

En tiempo de peligro, no quedan dudas, hay que transformar el sistema de defensa. Las añejas fórmulas no resuelven la situación, sirven para navegar la coyuntura, pero la situación impone una mirada integral. Toda iniciativa en materia de defensa debe ser diseñada, coordinada y conducida desde el más alto nivel político. Navegando la globalización en medio de los icebergs estratégicos y geopolíticos, la defensa debe tener un enfoque global, multidisciplinario e interagencial. Se sabe que en el sistema de defensa actúan múltiples actores, cada uno con sus particularidades y, en el caso de los ministerios y secretarías, con sus propias culturas. Es una época donde los parámetros han cambiado cualitativamente, los problemas son nuevos y hay que encontrar soluciones nuevas. Si el país tiene objetivos que alcanzar, debe haber políticas. Si hay políticas, debe haber estrategias para llegar a esos objetivos. Si hay estrategias, debe haber planes elaborados por profesionales.

El gobierno debe, además de coordinar el empleo de los medios estatales, lograr la colaboración de las entidades privadas. Sin embargo, ninguna ONG puede dictar el modo en que se conduce la defensa. Estas organizaciones habitualmente son financiadas por organismos multinacionales cuyos intereses no siempre coinciden con los del país. La defensa y la seguridad están separadas por ley en Argentina. Por algo se hizo así, aunque sospecho que no por las razones que algunos interesados sostienen. Lo cierto es que el marco normativo se ha mantenido en el tiempo, aunque en la última década se introdujeron subterfugios para satisfacción de aquellos interesados. El resultado no ha sido bueno, el sistema está al borde del colapso y no responde a los problemas estratégicos del país. Es necesaria una transformación del sistema de defensa. Esta debe ser liderada por el máximo nivel de la conducción política y debe ser encarada con la profesionalidad que semejante empresa exige. Para cualquier transformación, lo primero que hay que preguntarse es cuáles son los problemas que la defensa debe enfrentar. Esto exige un análisis donde toda la clase política debe intervenir. ¿Nos preocupan seriamente los problemas? Si la respuesta es afirmativa, desde el máximo poder del Estado debe partir la iniciativa de transformar el sistema.

Como todo cambio importante, habrá quienes se oponen. Nada positivo puede esperarse de los sectores anti castrenses. Estos prefieren que no haya sistema de defensa antes que fortalecer a los militares. La ideología, pero fundamentalmente el temor guía sus acciones. Los intelectuales más sensatos tienen la obligación de razonar apoyándose en conocimientos ciertos. Quienes dicen opinar afirmados en el conocimiento científico deben recordar que éste deriva de los hechos. Algunos enunciados observacionales que se emiten sobre la defensa parecen sustentados en fenómenos extemporáneos. En Alemania, Suecia, Noruega o España hay contingencias diferentes a las de aquí. Debemos pensar en nuestros problemas observando los hechos de aquí. Aquellos estudiosos de las relaciones internacionales preocupados por los militares deben considerar que en la base de su disciplina está la importancia de ese poder en la vida de los Estados. Esa disciplina nació para comprender la guerra y más aún, para evitarla. Ningún país prescinde de un sistema de defensa, menos aún en tiempos de alta incertidumbre como los actuales.

SOLUCIONES INNOVADORAS

Los funcionarios del régimen anterior, antes de emitir un dictum sobre los riesgos de la defensa actual deben analizar las causas de su fracaso, especialmente en esta área, donde los resultados fueron catastróficos. Entre ellos hay jóvenes entusiastas que opinan sobre un tema tan especializado sin siquiera conocer su objeto de estudio. No es suficiente con algún curso en los Estados Unidos o la lectura de papers, es necesario que alguna vez tomen contacto con los soldados, que caminen con una patrulla o naveguen en un barco de guerra, que se sumerjan en ese mundo tan particular para saber sobre qué hablan. Muchos civiles transitaron por el Ministerio de Defensa en la última administración, pero sus tareas se limitaron a controlar que nada saliera del cauce de una ideología que, paradójicamente, nunca fue enunciada. Se la descubre a través de acciones de absurda denegación de cualquier realidad que estuviera fuera de un catecismo nunca publicado. Las tropas que iban a Haití, por ejemplo, tenían prohibido entrenarse en combate en localidades y un funcionario a cargo de las operaciones de paz llegó a publicar que podían existir situaciones “no esperadas”, lavándose las manos. La resolución de esas situaciones estaba a cargo de los jefes militares en la isla y, si algo pasaba, era su responsabilidad. Esto es exactamente lo opuesto de la doctrina democrática, los políticos son responsables de las operaciones militares.

Lamentablemente nunca sabremos que pensaban esos políticos sobre el sistema de defensa; nunca lo hicieron público. Siguiendo la vieja boutade, no tuvimos las viejas respuestas, cambiaron las preguntas y estaba prohibido buscar las nuevas. Lo único de lo que se habló hasta el cansancio fue del control civil de las fuerzas armadas. Este es un principio clave para el funcionamiento de la democracia y desde esta columna advertimos cuando en los últimos años se produjo una alteración y se negoció autonomía militar a cambio de adscripción al proyecto nacional y popular. Lamentablemente, ninguna de aquellas voces se alzó para condenarlo. La democracia es un sistema muy vulnerable y es la primera obligación de la clase política defenderla. Entonces, el control civil de las Fuerzas Armadas debe garantizar que los militares no puedan condicionar a las autoridades elegidas por el voto.

Hubo excepciones honrosas en la década pasada, como el estudio de un equipo de antropólogos ordenado por el gobierno que realizó un trabajo de campo durante meses en los cuarteles militares. Lamentablemente se prohibió la publicación de los resultados, pero se conoce que muchos de los temores sobre los soldados, marinos y aviadores eran infundados. Otros antropólogos impulsados por sus intereses académicos investigaron a los militares. Con sus cargas ideológicas –todos las tenemos– y sus compromisos políticos, estos investigadores llegaron a conclusiones que no debieran preocupar a la sociedad. Sobre esta base podemos pensar en una transformación. Los jóvenes militares forman parte del país del futuro; hay una energía y vitalidad increíbles en esta juventud cuyos valores aluden al servicio y compromiso con sus compatriotas. Esta transformación ayudará a impulsar el desarrollo del país y fortalecerá los recursos nacionales a largo plazo. Donde estoy, tradiciones de siglos se preservan. Reflexiono sobre las nuestras y me pregunto qué pasará dentro de cien años. Seguramente, algunos hombres de hoy serán bien recordados; otros nominarán solo alguna calle polvorienta del sur del país; la mayoría seremos olvidados. De lo que estoy seguro es que de si aún existe la República Argentina, en todos los cuarteles del país, a las ocho de la mañana, se izará el pabellón nacional entonando la canción Aurora.

viernes, 24 de febrero de 2017

Se realizó un nuevo vuelo de verificación funcional del Hércules C-130 TC-61 de la Fuerza Aérea

La Fábrica de Aviones Brig. San Martín (FAdeA) informa que en el día de la fecha se llevó a cabo un nuevo vuelo del Hércules C130 TC-61 de la Fuerza Aérea Argentina. Este vuelo se realizó en el marco de las verificaciones técnicas previstas en el proceso de modernización.

El vuelo duró 3 horas y media, tiempo en el cual el avión alcanzó los 20 mil pies de altura y durante el cual se realizaron diferentes controles técnicos como: funcionamiento de motores, comando en vuelo, piloto automático, comunicación y navegación, re encendido en vuelo y operación en general.

La tripulación de Fuerza Aérea  fue la encargada de realizar las distintas pruebas de verificación.

Este vuelo del Hércules C130 TC-61 se desarrolló de acuerdo a los protocolos del programa de modernización que se está llevando a cabo y que requieren de una serie de vuelos de verificación funcional que permiten generar los reportes  de evaluación de las tareas realizadas y el registro de novedades.

Cabe recordar que el pasado 22 de diciembre, la Fábrica de Aviones Brig. San Martín culminó las tareas de mantenimiento, modernización y digitalización integral del Hércules C-130 TC-61 de la Fuerza  Aérea Argentina, dotándolo de equipamiento de última generación y clase mundial, que le permite desarrollar tareas de carga, transporte y abastecimiento bajo condiciones extremas y acordes a los estándares globales de la actividad.

Este trabajo implicó la intervención directa e indirecta de más de 150 técnicos e ingenieros de la Fábrica y se utilizaron procesos desarrollados por FAdeA, que permitieron eficientizar los plazos y completar las tareas en 10 meses.

El Hércules C130 TC-61, construido por Lockheed Martin, ahora cuenta con la más moderna tecnología y es la segunda aeronave de la flota de la Fuerza Aérea que se actualiza. La primera de ellas, se entregó en abril de 2016 y fue modernizada en los Estados Unidos por la empresa L3 quien acompañó en el proceso de modernización de esta segunda aeronave.

La Fuera Aérea cuenta con una flota de cinco de estas aeronaves. Durante los próximos años FAdeA modernizará las tres restantes, extendiendo la vida útil de la flota por los próximos 20 años.

Departamento de Comunicación de FAdeA

Otros 10.000 fusiles de asalto MPT-76 para las Fuerzas Armadas turcas


Por Victor M.S. Barreira defensa.com

El Ministerio de Defensa turco ha contratado un tercer lote de fusiles de asalto de desarrollo local MPT-76 (Modern Piyade Tüfeği), un derivado del HK 417 en calibre 7,62 mm, a la empresa Sarsılmaz Silah Sanayi. Un nuevo lote de 10.000 fusiles de asalto serán así entregados a las Fuerzas Armadas turcas. El contrato fue suscrito el pasado 17 de febrero.

Esta adquisición se suma al contrato firmado con la empresa estatal Makina ve Kimya Endüstrisi Kurumu (MKEK) en junio de 2015 para la entrega de 20.000 armas y a otro de diciembre de ese mismo año por 15.000 armas con la empresa Kalekalıp Makina ve Kalip Sanayi. Las primeras 500 unidades producidas por MKEK fueron entregadas al Mando de las Fuerzas Terrestres el pasado 11 de enero.

La compra de fusiles de asalto ahora acordada con Sarsılmaz Silah Sanayi denotaría la intención de las autoridades turcas de diversificar a sus proveedores y no depender exclusivamente de un solo fabricante, sea este estatal o privado. El MPT-76 fue desarrollado por MKEK en asociación con Kalekalıp para sustituir progresivamente las armas de asalto Heckler & Koch G3 producidas en Turquía por MKEK y utilizadas por las fuerzas terrestres, navales y la Gendarmería.

Sarsılmaz fabrica las ametralladoras de 9x19mm SAR 109C y SAR 109T, armas de asalto 5.56x45mm SAR 223C y SAR 223T,  pistolas de calibre .38 SR-38 y diferentes pistolas semiautomáticas de calibre 9mm.

Fotografía: Fusil de asalto MPT-76 (MKEK).

General Dynamics presenta el LAV 700 para Arabia Saudí

Una de las presentaciones más interesantes que ha tenido lugar en la reciente  feria IDEX, en Abu Dhabi, ha sido la de la última versión del longevo LAV (Light Armoured Vehicle), concretamente la versión denominada LAV 700 que tendría por cliente lanzador a Arabia Saudí. La unidad presentada en el stand de General Dynamics  Land Systems corresponde a la versión de puesto de mando (Command Post), con techo sobreelevado sobre la versión normal. Aunque no se ha confirmado el cliente para el que se ha desarrollado este modelo, es más que probable que se trate, como veremos, de Arabia Saudí.

El LAV 700 presentado en IDEX tiene un peso de nada menos que 31 toneladas, por lo que no sería mala idea pensar en cambiar el nombre de Light Armoured Vehicle por MAV o “Medium Armoured Vehicle. De este peso, 11 toneladas es el máximo que el vehículo puede portar en forma de tropa, carga, munición o blindaje. Para poder mover el vehículo hubo que sustituir el motor original y emplear un motor diesel de seis cilindros en línea turboalimentado C13 de Caterpillar con 12,5 litros de cilindrada y nada menos que 711 cv. (pensemos que el motor del Stryker tiene 350 cv.) asociado a una caja de cambios automática Allison 2800. Se ha incluido una suspensión hidroneumática de altura regulable.

La versión del LAV seleccionado por Arabia Saudí parte de la versión más moderna en servicio como es el LAV UP o 6.0 que sirve de base al programa de modernización del Ejército de Tierra canadiense. Por ello dispone de protección contra minas y dispositivos explosivos improvisados (IEDs por sus siglas en inglés) mejorada gracias a la adopción del casco doble en V diseñado para los Strykers estadounidenses. También se ha integrado asientos colgados del techo para absorber mejor el impacto de las explosiones, un sistema de alerta láser asociado a lanzadores de contramedidas Galix integrados en los laterales del techo. Existen muchas posibilidades de armamento que van desde torres de empleo remoto con ametralladoras ligeras de la familia Kongsber Protector como la que presentaba el vehículo expuesto o torres de mayor potencia, de la misma empresa Kongsberg o de otros proveedores, según necesidades del cliente.

El gobierno de Arabia Saudí lleva negociando discretamente desde 2014 con General Dynamics Land Systems Canadá un gran acuerdo de adquisición de vehículos blindados en el que el gobierno canadiense participaría a través de la Corporación Comercial Canadiense, como ya sucedió por ejemplo en la venta de los LAV III a Colombia. No se conocen aún las cifras oficiales de este programa pero podría suponer la adquisición de entre 600 y 900 vehículos 8x8 de la familia LAV configurados en distintas versiones por un importe que superaría los 10.000 millones de euros.

Fotografías:
·El nuevo LAV 700 (SNAFU)
·La evolución de la familia LAV (GDLS)

Viaje al interior de la tierra en la máquina del soterramiento del tren Sarmiento

Una mega obra que comenzó tras 15 años de anuncios fallidos
En el túnel, a 26 metros de profundidad, hay 44 grados. La tuneladora, que arrancó en octubre, es operada por entre 30 y 40 personas y usa vagones para sacar toneladas de escombros. 

Obras de soterramiento del ferrocarril Sarmiento, en Haedo. La tuneladora ya avanzó más de 100 metros. FOTO: NESTOR GARCIA
Por Pedro Gianello para Clarín.

Dentro de la trinchera, las rejillas en el piso impiden el chapoteo sobre los pocos centímetros de agua que hay hasta la boca del túnel. Al entrar, se pueden contabilizar los primeros 16 anillos de hormigón formados por siete dovelas --bloques prearmados-- que la máquina coloca de manera automática. Recién ahí se sube a la tuneladora, que mide 125 metros de largo y que ya avanzó unos 115 metros desde el obrador ubicado en la Avenida Rivadavia 16.457, en Haedo, y va hacia Capital. Ya colocaron 63 anillos y pasaron por debajo del paso bajo nivel de la calle Juan B Justo.

Mientras la cabeza de corte gira, los discos que forman este topo mecánico extraen un barro jabonoso que a través de una cinta transportadora cae en unos vagones que un tren interno lleva hasta la trinchera. “En este momento estaremos sacando unos 600 metros cúbicos de tierra que es transportada en camiones a una tosquera en González Catán”, explica un ingeniero italiano a cargo de la obra.

Obras de soterramiento del ferrocarril Sarmiento, en Haedo. La tuneladora ya avanzó más de 100 metros. FOTO: NESTOR GARCIA
El movimiento en las entrañas del topo es constante y en ambos sentidos. Mientras a media altura la tierra va hacia atrás, por debajo un sistema de rieles y una cinta envía las dovelas hacia adelante. El ruido típico de una sala de máquinas acompaña el trabajo de la ventosa que adosa las piezas de hormigón y forma las paredes del túnel, donde un producto a base de cemento termina el sellado de los anillos que usarán hasta Caballito.

Para controlar y ejecutar esa labor, entre 30 y 40 operarios se ocupan de la puesta a punto y mantienen el funcionamiento. Por ahora la actividad fuerte es de día y de noche realizan el mantenimiento.

Sin embargo, aclaran que la tuneladora debe avanzar unos 160 metros más para poner en funcionamiento el segundo tren interno, que les permitirá sacar más tierra por día. Así, acelerarán el trabajo de la máquina que puede comer más de 20 metros por día. Hoy, la máquina no devora al máximo de su capacidad porque necesitan instalar ese segundo tren interno, y porque deben coordinar la obra de la primera estación soterrada, en Ramos Mejía, antes de que llegue la tuneladora.

Obras de soterramiento del ferrocarril Sarmiento, en Haedo. La tuneladora ya avanzó más de 100 metros. FOTO: NESTOR GARCIA
Al salir de la trinchera con un ascensor, a pocos metros corren los trenes que en unos cinco años, según los cálculos, irán por las dos vías del túnel. Allí se levanta un pequeño barrio de contenedores para los 324 obreros que trabajan en el obrador.

Detrás de esa ciudadela asoma la fábrica de dovelas, cuya construcción a principios de 2011 fue el primer indicio de que se haría el soterramiento, aunque luego se sucedieron diversos parates. Para llegar hay que atravesar un pasillo de unas cinco cuadras que arman las piezas de hormigón a la espera de bajar a la trinchera. Apiladas de a siete, que son las que arman cada anillo, miden 1,85 metros de largo y completan una gran playa de 250 metros de largo por casi 300 metros de ancho. Seis son simétricas, en tanto que una es diferente para darle la curvatura al túnel y otra más se coloca después para hacer el piso plano.
Obras de soterramiento del ferrocarril Sarmiento, en Haedo. En el obrador se acumulan los anillos de hormigón para sostener el túnel.FOTO: NESTOR GARCIA
Formadas de hierro soldado en los talleres del obrador, después las rellenan con hormigón. El proceso de secado del cemento lleva unas seis horas, por los que producen unas 20 por día. “Hasta el momento se fabricaron 1.917 dovelas, que corresponden a 248 anillos”, detallaron en el Ministerio de Transporte sobre las piezas de tres toneladas cada una. Y adelantaron que tendrán que empezar a producirlas de noche cuando avance la obra.

Desde las ventanillas de los trenes que pasan, los pasajeros miran el movimiento en Haedo luego de 15 años de anuncios fallidos y el armado completo de la máquina en 2012 –después de la Tragedia de Once--. La megaobra que beneficiará a los más de 200 mil pasajeros que a diario toman el Sarmiento, finalmente empezó después de cuatro años frenada. Ahora, el avance genera ilusión entre los usuarios porque prometen que en cinco años podrán ahorrar hasta 15 minutos entre Castelar y Once, en un tren que languideció durante décadas hasta el trágico punto de inflexión en febrero de 2012 con 51 muertos.

El Planetario llegará renovado a los 50 años tras una inversión de $ 95 millones

Será equipado con pantallas de mayor calidad, dispositivos robóticos y simuladores; estará cerrado al menos seis meses
Por Mauricio Giambartolomei para La Nación.

Los años 60 estuvieron marcados por la revolución de la exploración espacial luego del lanzamiento del satélite soviético Sputnik, a fines de los 50. El boom se replicó en todo el mundo y en la Argentina se materializó con la inauguración del planetario Galileo Galilei, en 1967. Hoy, a pocas horas de otro hito de la astronomía, el descubrimiento de un nuevo sistema solar, el ícono porteño inicia una etapa de reconstrucción tecnológica y arquitectónica para continuar un legado de divulgación que ya lleva medio siglo.

El planetario en plena etapa de construcción, en 1964.
La puesta en valor del edificio y de su entorno, en los bosques de Palermo, ya comenzó y demandará al menos seis meses, durante los que permanecerá cerrado al público. La reapertura está prevista para el tercer trimestre del año.

"El Planetario tiene el mismo valor que una escuela porque los contenidos astronómicos se pueden sacar de Internet, pero acá hay gente especializada que puede contar e interpretar la información. En las redes circula cualquier cosa y si no hay educadores formados en ciencia, se puede interpretar mal", explica a LA NACION el coordinador del área de Divulgación Científica del Galileo Galilei, Mariano Ribas.

Todos los años unas 500.000 personas se acercan al lugar para vivir una experiencia sensorial con el cielo sobre sus cabezas bajo una cúpula de 20 metros de diámetro, la más grande de todos los planetarios de la Argentina; además de en Buenos Aires, funcionan en Rosario, La Plata, Malargüe (Mendoza) y La Punta (San Luis), entre otras ciudades. Al menos la mitad de los visitantes del Galileo Galilei son alumnos de escuelas primarias y secundarias. "El Planetario llena una falencia educativa porque los contenidos sobre astronomía son mínimos en las escuelas", plantea Ribas.
Dos operarios cierran el cerco perimetral que rodea el Planetario para el inicio de la renovación. Foto: Ricardo Pristupluk
Espectáculos audiovisuales de astronomía, observaciones astronómicas por telescopio, cursos, conferencias, exposiciones, visitas guiadas al edificio y al museo son algunas de las atracciones que ofrece hoy el planetario porteño, cuyo nombre fue sugerido por la Sociedad Italiana Leonardo da Vinci y por la Federación General de Sociedades Italianas de la República Argentina. Además, el organismo edita la revista de ciencia Si Muove -de publicación trimestral- y organiza actividades a pedido para grupos de personas ciegas o sordas.

Toda la oferta se mantendrá vigente cuando se reabran las puertas del espacio renovado. El proyecto, canalizado a través del Ministerio de Modernización, Innovación y Tecnología de la ciudad y avalado por la Comisión Nacional de Museos, prevé cuadriplicar la calidad de la pantalla principal del interior del domo (será de 8K), restaurar todo el edificio y modernizar la ambientación. "Queremos llevar el Planetario al siglo XXI. Hoy es un gran espacio para la divulgación, pero queremos potenciarlo para que también sea una referencia ineludible para la innovación y la tecnología", sintetiza el ministro del área, Andy Freire. El presupuesto inicial es de $ 95 millones. El Ministerio de Ambiente y Espacio Público realizará las obras en todo el entorno del parque, en una superficie de 55.000 metros cuadrados.
Comienza una profunda renovación en el planetario porteño. Foto: LA NACION / Fabián Marelli
Al hablar del Planetario se hace referencia al edificio entendido como una institución y también al proyector de estrellas que se encuentra en medio de la sala con el cual se reproduce en la cúpula el aspecto del cielo con alto realismo. El primer dispositivo fue un Zeiss IV adquirido a la empresa alemana Carl Zeiss de Oberkochen en 1960; en 2011 se sustituyó por un planetario japonés: el Megastar II, que está siendo utilizado en la actualidad.

Como explica Ribas, el Galileo Galilei se originó en los años dorados de la exploración astronómica "con viajes a la Luna y en el amanecer de la era espacial que nace en 1957, cuando los soviéticos lanzaron el Sputnik". Por esos años, las autoridades municipales planteaban la necesidad de construir un centro de divulgación y un acuario en Buenos Aires. El acuario nunca se concretó, pero el proyecto del Planetario germinó rápidamente.


El edificio fue encargado al arquitecto Enrique Jan, que integraba el equipo de profesionales de la Dirección General de Arquitectura de la entonces Municipalidad de Buenos Aires. La primera actividad oficial fue un coloquio sobre la exploración cósmica entre el 19 y el 22 de diciembre de 1966. "Investigadores de las ciencias fundamentales y de la ingeniería espacial abren hoy el diálogo con representantes de las ciencias jurídicas y sociales", fue el mensaje. Sin embargo, su nacimiento se festeja el 13 de junio de 1967: ese día se realizó la primera función para un grupo de alumnos.

VAMTAC ST5 :: El vehículo que está reemplazando al Humvee en el Ejército Español


El ejército español ya ha comenzado a recibir al que ha sido seleccionado como sustituto de sus viejos Hummer: el VAMTAC ST5.

Pasados los años, el Hummvee de la Infanteria de Marina Española se han quedado obsoletos. Los teatros de operaciones ya no estan en los frondosos e irregulares bosques europeos y se han trasladado a las interminables llanuras áridas de Oiente Medio y Afganistan. Ahí, el Humvee se ha demostrado tremendamente ineficaz: propenso a las roturas mecánicas debido a las extremas temperaturas altas, con escasa resistencia a los ataques laterales ya, obre todo, nula preparación para resistir los impactos de la explosión de minas.

Si bien hace poco os contábamos que el Ejército USA, ya estaba en pleno proceso de renovación de sus veteranos Humvee, el Ejército español ha hecho lo mismo decantándose por el modelo VAMTAC ST5.

3 cosas que deberías saber sobre el VAMTAC ST5.
  1. Los VAMTAC ST5 (Vehículo Táctico de Alta Movilidad) que ha obtenido el Ejército Español son su versión completamente blindada VAMTAC ST5 BN3, con posibilidad de ser protegido hasta un nivel 3 OTAN (STANAG 4569).
  2. Teniendo en cuenta que el Ministerio de Defensa ha firmado un acuerdo marco para adquirir 772 ejemplares entre 204 y 2017, se ha solicitado una variante del vehículo que contempla el mismo bastidor pero cuenta con una estructura específica que ha personalizado detalles tales como el parabrisas delantero blindado de dos piezas abatible, parachoques delanteros tubulares, torreta blindada para arma principal y depósitos de mayor capacidad de lo normal para poder llegar a tener una autonomía de hasta 1.000km.
  3. Los VAMTAC se han solicitado en 19 versiones distintas en tres lotes: 1) el primer lote -con 11 versiones- traerá principalmente lo que serán vehículos de carga y sanitarios. 2) el segundo lote, son los vehículos altamente blindados, así como los que sirven como plataformas de armas y los blindados versión sanitaria. Y 3) los más costosos serian los VSP (Vadeo sin preparación), serán los que tendrán mayor movilidad táctica y estarán mejor protegidos.
Con ello, el Ejército Español en general y su Infantería de Marina en particular no sólo se moderniza, sino que alcanza cotas de preparación que le colan al mismo nivel de sus socios de la OTAN.

jueves, 23 de febrero de 2017

Observadores militares argentinos se destacan en la Misión de la ONU en Colombia


En la medida que avanza la Misión de las Naciones Unidas en Colombia, encargada de monitorear y verificar el proceso de paz que se está realizando en dicho país, efectivos argentinos realizan acciones de trascendencia en el desarrollo de la misión. El equipo de observadores está liderado por el general Pérez Aquino, quien conduce cientos de militares de diferentes nacionalidades desplegados en decenas de sectores de la geografía colombiana. Por su parte, efectivos pertenecientes a la Fuerza Aérea Argentina crearon y presentaron para esta misión, un sistema de información operativa, para el seguimiento de las diferentes acciones emprendidas por los observadores. Además, la capitán Mansilla Prieto, especialista en arsenales del Ejército Argentino, tiene un importante rol en el proceso de dejación de armas de las FARC-EP. Hasta el momento, Argentina mantiene desplegados 70 militares en Colombia.

Fuentes: Misión ONU Colombia, FAA

Un par de S&W Magnum de combate

 Daily News ,  por Richard Johnson

Smith & Wesson ha lanzado una serie de nuevos revólveres este año. Dos de ellos son los venerados Magnum de combate. Se trata de un modelo 66 ; el otro es un Modelo 69.

Modelo de combate MAGNUM 66 
Smith & Wesson Magnum 66 de combate
El nuevo modelo 66 Combat Magnum es un revólver K-frame calibre .357 Magnum. Como con otros K-frame en este calibre, que posee un cilindro de seis rondas.

Smith & Wesson se ajusta a la pistola con un barril 2,75 ", dándole una longitud total de poco menos de 8". Un underlug protege la barra de eyector de longitud completa.. En la parte superior, la compañía utiliza una rampa de mira que cubrió con una pieza roja. Un alza ajustable ofrece un contorno nítido cuando se necesita.

El arma tiene un acabado de acero inoxidable y los grips de empuñadura color sintético negro. El precio de venta es $ 849.

Modelo de combate MAGNUM 69
Smith & Wesson Magnum 69 de combate
Una adaptación del 66 es el Magnum táctico Modelo 69 es el "otro" magnum calibre: .44. Este modelo más grande de ánima es una pistola de L-frame para manejar mejor el cartucho. En este caso posee un cilindro de cinco rondas solamente.

Al igual que el Modelo 66, esta arma tiene un "barril de 2.75 y los mismos lugares. Además, tiene un acabado de acero y empuñadura color negro. De no ser por el calibre y la ligera diferencia de peso, las dos armas son bastante similares. El modelo 69 Combat Magnum comparte el mismo precio: $ 849.

Tuve la oportunidad de manejar estas armas de fuego en la reciente Shot Show. Ambas parecían bien construidas, y espero probar la Modelo 66 que tengo encargada.

Mientras que las armas no son tan planas y compactas como una variedad de pistolas de 9 milímetros, siguen siendo ocultables en caso de que desee llevar una. Tengo un modelo 64 que he llevado durante varios años. Es un tirador suave y la mayoría de las veces no ha sido un problema ocultarla debajo de una camisa o una chaqueta.

Flamante ILS para Rio Grande

Por Diego Dominelli. aviacionargentina.com

Llegó desde España el nuevo equipamiento para la renovación del sistema de aterrizaje del aeropuerto de Río Grande. El sistema guía a los aviones en su aproximación al aeropuerto. Es el primero de 13 equipos que el Ministerio de Transporte de la Nación instalará en todo el país.

Como parte del Plan Nacional de Modernización de Aeropuertos, que lleva adelante el Ministerio de Transporte de la Nación, llegó a la ciudad de Río Grande el nuevo sistema de asistencia a los aterrizajes, denominado ILS, el cual permite operar con precisión en situaciones de poca visibilidad y es fundamental para el aterrizaje de aviones en una región con condiciones meteorológicas adversas. El sistema incluye marcación de pista y de senda de planeo, con sus respectivos equipos transmisores, antenas y protección. Junto con el ILS se recibió un nuevo equipo medidor de distancias -DME- que hace a la precisión de las operaciones.

El nuevo ILS de Rio Grande reemplazará al sistema anterior que tenía unos 40 años de antigüedad y que quedó fuera de servicio en 2015. La visibilidad mínima que permitirá el nuevo ILS es de 1.200 metros versus los 4.000 metros de visibilidad mínima actuales.

Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de la Nación, aseguró. “Este es un gran avance para la región. El nuevo equipamiento forma parte del ambicioso plan de modernización en infraestructura y tecnología que estamos realizando en 19 aeropuertos del país. Queremos que cada vez más argentinos vuelen y que el mercado aerocomercial crezca, generando más trabajo de calidad y mejorando la conectividad dentro del país, para que haya más turismo una industria estratégica para el crecimiento de la Argentina.” .

El Ministerio de Defensa argentino comprará un L-100 Hercules para destinarlo a la lucha contra incendios (II)

Por Luis Piñeiro - defensa.com

Por medio de un acuerdo entre el Ministerio de Defensa y el de Medio Ambiente, se tomarán medidas urgente para el reequipamiento de los elementos antiincendios, ante el evidente fracaso de la campaña de lucha contra incendios de este verano. Se va adquirir así un Hercules L-100, que se sumará a otro del mismo modelo que ya tiene la Fuerza Aérea Argentina. Mientras el mundo observaba y distintos países colaboraban para paliar los incendios producidos en Chile, que consumieron medio millón de hectáreas, y enviaban aviones apagafuegos para mitigar los daños, en la Argentina se producían incendios mucho más feroces, que arrasaron casi dos millones de hectáreas,  bajo la total ineficacia del ministerio del rabino Sergio Bergman, que llegó a decir que había “que esperar y rezar por una ayuda divina”.

Las profundas críticas de gobernadores de varias provincias afectadas, que incluso pidieron la renuncia del funcionario, y la evidencia de la ineficacia de la gestión,  motivaron ahora un reordenamiento de la tarea. En función del acuerdo firmado entre ambas carteras, el Ministerio de Defensa adquirirá un avión cuatrimotor L-100 Hercules, que será equipado  con sistemas MAFFS o similares, será operado y mantenido por la Fuerza Aérea, aunque su presupuesto será abonado por el Ministerio de Medio Ambiente.

También se compraron diferentes equipamientos para los escalones de acción directa y apoyo en el interior del país.  Se organizarán  bases de apoyo con  los elementos adecuados para el apoyo de los aviones  hidrantes. El ministro Julio Martínez comento que se adquirirá un cuatrimotor más los equipos complementarios de aspersión, que estarán al servicio de cualquier emergencia desde la Base Aérea de El Palomar.

También se organizará un Observatorio Nacional del Cambio Climático, que tendrá su sede en la Fábrica de Aviones (FADEA), en la provincia de Córdoba que deberá reunir las informaciones de diferentes organismos, como el Instituto Geográfico Nacional (IGN), el Servicio Meteorológico  Nacional (SMN) y el Servicio de Hidrografía Naval (SHN).

Fotografías:
·Se buscara algun equipo adecuado para un L-100 Hercules.
·Los ministros Bergman y Martinez se ponen de acuerdo por el tema incendios.

miércoles, 22 de febrero de 2017

Volskwagen propone fabricar autos eléctricos en Argentina

(Notitrans) - Así lo afirmó Pablo Di Si, presidente de Volkswagen Argentina, y agregó que seria factible “si el Gobierno nos acompaña". Aclaró que producirlo en el país sería un proyecto de largo plazo y añadió que el país podría convertirse en proveedor de baterías de litio para el mundo.

El primer paso en este objetivo se concretó a fines del año pasado, cuando los más altos directivos de Volkswagen Argentina le acercaron una carpeta al ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, un plan para, en principio, importar autos eléctricos antes de 2020.

Pablo Di Si

 “Fabricarlo con esas características sería un proyecto a largo plazo. Nosotros precisamos crear volumen, es decir, tener un plan con cifras adecuadas de producción con respecto al mercado y al segmento. Si lo logramos, podemos llegar a producir el auto eléctrico en la Argentina si el Gobierno nos acompaña con reglas claras”, explicó Pablo Di Si, en diálogo exclusivo con la agencia de noticias Télam.

La propuesta está ligada a la estrategia “Together 2025”, anunciada por VW de Alemania en 2016, que apunta a “lograr un crecimiento sustentable a través de nuevas tecnologías y vehículos amigables con el medio ambiente, como así también en la digitalización y la conectividad”, según informó un comunicado oficial de la empresa. “Nuestro plan está relacionado con el ecosistema y necesita la participación de otras empresas, el estudio de universidades y la suma de proveedores para estimular el pensamiento de la innovación en materia industrial hacia el futuro”, apuntó Di Si.

 “Pero lo más importante es crear un marco regulatorio, que hoy no existe, para importar autos eléctricos de manera ordenada y no de forma temporaria -agregó el directivo- Esto es vital para que ese mercado crezca y sea un proyecto comercialmente viable”. Pablo Di Si destacó, además, que “en Argentina hemos iniciado el proceso para la comercialización en el mediano plazo de vehículos 100% eléctricos trayendo las primeras unidades eléctricas e híbridas que se exhibieron este verano en nuestro stand de Cariló”.

“Volkswagen va a vender un millón de autos eléctricos del modelo ID hasta el 2020 en todo el mundo y nosotros queremos traerlo al país a un valor aproximado al que tendría un modelo Golf diésel en Europa”, anticipó Di Si. El titular de la empresa también advirtió que existe un mercado creciente para las baterías de litio de Argentina al mundo, sobre este espacio que abre a la industria el desarrollo de los automóviles eléctricos. “Hay una enorme oportunidad de negocio para el país si nos convertimos en fabricantes y proveedores de baterías de litio para el mundo”, especificó a Télam el CEO de VW Argentina, Pablo Di Si.  “Soy optimista en poder participar en la creación de esas baterías para enriquecer la cadena de valor, porque no dudo que significaría la llegada de una enorme inversión del exterior para esos proyectos. La idea, finalmente, es lograr un producto con valor agregado”, agregó.

DHL usará el primer camión eléctrico

Por Ana Laura Romeo. Notitrans.

 La empresa logística presentó, en el marco de la Fórmula E realizada en Buenos Aires, el vehículo que usará a partir de abril. Es cien por ciento eléctrico  y  posee una autonomía de 200 kilómetros. La compañía fabricante, Kinetik, asegura que este tipo de transporte “cambiará al mundo”.

La Fórmula E no sólo llegó para entretener, sino también para concientizar. Es por ello que este año, por tercera vez consecutiva, DHL el proveedor líder de servicios logísticos a nivel internacional, anunció la llegada de autos y equipos.

En el evento, la compañía dio a conocer algunas soluciones innovadoras que promueven los negocios sustentables y diseñan la logística del futuro.  La ecología se pone en juego a la hora de desplegar todo lo necesario para traer de un evento de semejantes características.

Una de las mayores apuestas de DHL para este año es el uso del único camión 100% eléctrico. El vehículo fue realizado por la empresa Charge, perteneciente a la poderosa Kinetik y si bien se exhibió la semana pasada en París, este fin de semana estuvo en las pistas montadas en Puerto Madero, presentándose  como “el transporte del futuro”. Notitrans estuvo presente en el “detrás de escena” días previos a la esperada carrera y pudimos conocer sus características.

“Posee una autonomía 200 kilómetros, está muy bien porque carga de noche. Tarda una hora, dos horas. Es muy rápido. Entonces DHL vuelve al depósito, lo carga. Van a cambiar el mundo estos camiones”, mencionó el presentante de la empresa Change en Buenos Aires, durante la Fórmula E.

Además agregó: “Nuestro equipo desarrolló todos los repuestos internos, lo cual hace que haya sido más eficiente en costos para nosotros, lo que se traduce en un menor costo de ventas. En la actualidad, un camión que usa nafta, cuesta 40 mil, mientras que uno eléctrico 75 mil. Nosotros hemos podido reducir ese precio a 40 mil para que sea muy sencillo como para un cliente de DHL tomar la decisión de adaptarlo”, en relación a los costos que genera este tipo de vehículos, que según la compañía promete “cambiar el mundo”.

Como si fuera poco, el camión no sólo se destaca por ser eléctrico. Existe la posibilidad de colocar un software y convertirlo en autónomo. La realidad es que hoy, no todos los países –de hecho muy pocos- cuentan con la legislación para circular esta clase de vehículos sin chofer. Es por ello que las pruebas comenzarán a hacerse en Londres, Alemania y algunos sitios de Estados Unidos. La falta de empleo es un tema preocupante cuando de coches autónomos se trata. Ante esta inquietud, el representante de Change expresó: “No deja gente sin trabajo ya que tiene que tener un tripulante para dejar las encomiendas, eso significa que puede concentrarse más en la entrega”.

APRUEBAN INVERSIONES POR $ 580 MILLONES PARA EL FERROCARRIL GENERAL URQUIZA


El Ministerio de Transporte aprobó el nuevo "Plan de Nivelación" del tren de pasajeros Urquiza, que circula entre la cabecera porteña de Federico Lacroze y la estación Lemos, en la provincia de Buenos Aires.

El Ministerio de Transporte aprobó el nuevo "Plan de Nivelación" del tren de pasajeros Urquiza, que circula entre la cabecera porteña de Federico Lacroze y la estación Lemos, en la provincia de Buenos Aires.

El Gobierno aprobó una inversión de casi $580 millones en el Ferrocarril General Urquiza, ante la “imperiosa necesidad” de ejecutar obras que mejoren “el estado de conservación y mantenimiento de los bienes” de esa línea, destaca la resolución 60 publicada este martes en el Boletín Oficial.

Los trabajos deberán concluirse en el plazo de un año, con posibilidad de prórroga de otros doce meses, según se dispuso tras comprobar las demoras e incumplimientos de las obras pactadas con la concesionaria del servicio (Metrovías S.A.) en diciembre de 2014.

El Ministerio de Transporte aprobó el nuevo “Plan de Nivelación” del tren de pasajeros Urquiza, que circula entre la cabecera porteña de Federico Lacroze y la estación Lemos, en la provincia de Buenos Aires. En tanto. el grado de cumplimiento de los compromisos asumidos por la concesionaria fue evaluado en un informe de la Comisión de Renegociación de Contratos, que funciona en la cartera.

Las prioridades en las obras a ejecutar, en tanto, fueron establecidas en la auditoría sobre las condiciones técnicas y operativas realizada por la regional Avellaneda de la UTN (Universidad Tecnológica Nacional), tras un acuerdo de asistencia técnica con OFSE (Operadora Ferroviaria Sociedad de Estado).

El nuevo Plan de Nivelación determinó los requerimientos actuales de la línea Urquiza, de manera de “tomar las medidas conducentes orientadas a finalizar las obras ya iniciadas e incorporar aquellas que sean necesarias para mejorar el servicio”.

La resolución de Transporte precisa que la inversión a realizar comprende $225,3 millones para “Obras y Tareas de Mantenimiento Iniciadas”, y $354,2 millones aplicable a las “Obras y Tareas a Iniciarse”.

En este contexto, Metrovías ratificó la renuncia expresa a todos los reclamos presentados ante la cartera por falta de actualización de ciertos rubros de las obras anteriores y posteriores al Plan de Nivelación original.

Fuente y fotografía: ambito

El KC-390 logra los primeros contactos de reabastecimiento en seco​

Embraer ha completado el primer contacto de reabastecimiento en seco de un avión receptor con su KC-390 en una prueba hito para el sistema de reabastecimiento aéreo del nuevo avión.

Un avión de la Fuerza Aérea Brasileña F-5 Tiger se conectó a las dos mangueras de reabastecimiento de un prototipo del KC-390 durante una salida cerca de la base aérea de Santa Cruz, Río de Janeiro el 19 de febrero, la compañía lo anunció el 20 de febrero en la muestra de defensa IDEX . El ensayo sigue a las pruebas de proximidad con dos F-5 de finales de 2016.


Frederico Lemos, director de desarrollo de negocios internacionales de Embraer, dijo que el avión ya se ha demostrado su eficacia en el reabastecimiento de aeronaves, incluyendo las de bajas velocidades requeridas para cuando el avión realiza el reabastecimiento de combustible de helicópteros.

Las pruebas de capacidades más especializadas seguirán en 2018 con operaciones desde pistas de aterrizaje austeras incluyendo hielo y nieve para que el KC-390 pueda apoyar los programas de investigaciónes antárticas de Brasil.

Los dos prototipos han completado 850 horas de vuelo, volando a velocidades de 0,80 a 36,000 pies. La compañía también ha completado las pruebas sobre las alas y confirmó las capacidades del sistema de control de vuelo fly-by-wire en modo “normal” con las protecciones de envolvente en su lugar.

Embraer también ha comenzado a montar el primer avión de producción en serie en la línea de montaje en Gavio Peixoto, y el segundo avión lo está siguiendo de cerca. Ambos serán entregados a la Fuerza Aérea Brasileña en 2018. A finales de este año, la compañía llevará a cabo evaluaciones de congelación artificial en el Laboratorio Climático de McKinley en Eglin AFB, Florida, mientras que una serie de ensayos de viento cruzado se llevará a cabo en Punta Arenas en el extremo sur de Chile al mismo tiempo.

La Fuerza Aérea Brasileña quiere lograr la capacidad operativa inicial y certificación durante 2017, mientras que la capacidad operacional completa está prevista para 2018.

Embraer cree que el KC-390 podría ser un bueno para las fuerzas aereas de la región de Oriente Medio debido a su capacidad multi-rol. Después de la visita del avión al Farnborough Airshow el pasado mes de julio, el KC-390 fue trasladado a El Cairo y Abu Dhabi para demostraciones de las fuerzas aéreas locales, así como para realizar varias pruebas a altas temperaturas. La compañía no dijo a qué fuerzas aéreas se lo mostró, pero Jackson Schneider, presidente y CEO de Embraer Defence & Security confirmó que pilotos de la región lo habían volado. “Todo el que vuela le gustaba volar”, dijo.

Varias fuerzas aéreas en la región han estado buscando aeronaves de transporte táctico.

Recientemente, Arabia Saudita ha recibido dos tanqueros KC-130J Hércules, pero no se ha producido una adquisición más amplia del avión C-130J. Arabia Saudita es conocida por haber visto al A400M, pero no está claro si estaban involucrados en la demostración del KC-390. Los Emiratos Árabes Unidos tienen una flota de C-17 Globemasters, pero sólo un puñado de C-130, la mayoría de ellos modelo comercial L-100s para el transporte aéreo táctico. Los Emiratos Árabes Unidos han puesto en los últimos años su enfoque en l
a capacidad multi-rol para sus aviones.

Embraer ha respondido a una solicitud de información de Nueva Zelanda mientras el país estudia opciones para reemplazar el envejecido C-130H y sus dos Boeing 757-200. Schneider dijo que la compañía podría comenzar a acomodar los pedidos de exportación a partir de 2019.

La compañía planea traer el avión de regreso a Oriente Medio el próximo verano después de que se haya presentado en el Airshow de París.

Construirán en Villa del Parque el túnel más largo de los últimos años

Tendrá 565 metros sobre la avenida Nazca, entre Marcos Sastre y Pedro Lozano, bajo el tren San Martín; podrán acceder vehículos livianos y también pesados; los comerciantes denuncian que sufrirán graves pérdidas

Por Pablo Corso para La Nación

La Ciudad ya empezó las tareas preliminares para construir el túnel más extenso de los 26 abiertos en los últimos nueve años: tendrá 565 metros a lo largo de la avenida Nazca, bajo las vías del ferrocarril San Martín, en Villa del Parque. El proyecto integra el plan oficial de eliminación progresiva de barreras con el objetivo de aumentar la frecuencia de los trenes, reducir la mortalidad en accidentes en pasos a nivel y bajar los niveles de contaminación.

La obra, al igual que sucedió con otras similares, ya genera alarma entre los comerciantes de la zona, mientras que las opiniones están divididas entre quienes viven y quienes trabajan en el barrio.
El túnel -de 14 metros de ancho y 5,1 metros de alto, apto para todo tipo de tránsito- se extenderá entre las calles Marcos Sastre y Pedro Lozano. Tendrá dos carriles por mano y pasarelas peatonales, con rampa y escaleras. El gobierno porteño promete calles de convivencia para facilitar el acceso a viviendas y comercios, nuevas veredas, forestación, iluminación LED y cámaras de seguridad.


Los trabajos serán ejecutados por la constructora Fontana Nicastro y supervisados por la empresa estatal Autopistas Urbanas (AUSA), que durante la audiencia realizada en septiembre de 2016 proyectó una mejora del 30% en la fluidez del tránsito.

El Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte informó a LA NACION que se prevé un plazo de ejecución de 17 meses; así, el viaducto estaría listo para agosto de 2018. Mientras se desarrollen las obras, que obligarán a cerrar el paso a nivel existente sobre Nazca, los vehículos deberán circular por pasos alternativos.

Quedará habilitado un cruce a nivel provisorio en la calle Condarco, con sentido al Norte. Hacia el Sur, podrá utilizarse el ya existente en Cuenca, la principal arteria comercial de la zona, que ya está sobrecargada; muchos vecinos creen que la calle colapsará y será imposible estacionar. Otra opción es el paso a la altura de Nogoyá, que tiene dos sentidos.

Se prevé además el desvío de al menos cuatro líneas de colectivos.

Un grupo de comerciantes de Villa del Parque y Villa Devoto organizaron asambleas en contra del túnel. Denunciaron que se pondrá en jaque a unas 1500 pymes. "Los comerciantes de ese tramo de Nazca sufrirán una merma del 50% en las ventas -pronostica Rogelio González, presidente de la Unión de Comerciantes de Villa del Parque-. El valor de las propiedades se va a desplomar. ¿Quién va a querer comprar una casa que mire al túnel?"
Hoy, la barrera de Nazca provoca transtornos. Foto: Rodrigo Néspolo

Los críticos de la obra tienen otras quejas: que no se contemplaron suficientes desvíos, no está garantizado el acceso de micros y ambulancias a 18 escuelas y tampoco se tuvo en cuenta que se romperá la regularidad de barreras y semáforos, recargando el tránsito en las avenidas San Martín y Beiró.

Otros, en cambio, la apoyan. "El túnel va a ser bárbaro. No creo que haya problemas durante los trabajos, porque va a quedar una colectora abierta. La barrera no da más. Se descompone una vez por semana y el tránsito en hora pico es terrible", opinó Horacio Petrone, encargado de un estacionamiento.

El desafío ambiental

La avenida Nazca, una de las principales avenidas de doble mano del oeste porteño, integra la red de tránsito pesado de la ciudad, con un paso constante e intenso de camiones. "El túnel de Nazca es el túnel de los camioneros y va en contra del peatón", critica la comunera Carolina Maccione (Coalición Cívica-ARI), para quien "debería haber uno menos extenso, sin tránsito de carga, que ponga en valor la zona".

Su colega del Frente para la Victoria Delfina Velázquez está de acuerdo con la eliminación de los pasos a nivel, pero insiste en que "hay un peligro de desaparición del centro comercial de Cuenca, en un contexto de retroceso del empleo" y que el estudio socioambiental estuvo mal hecho, en una zona donde ya hay problemas de rajaduras en las edificaciones en altura.

"Queremos ver el estudio de impacto ambiental y el plan de contingencia durante los trabajos", advierte Bárbara Rossen, subsecretaria de Derechos Urbanos y Ambientales de la Defensoría del Pueblo porteño, que abrió un expediente por este tema el mes pasado.

"Los períodos de obra suelen ser engorrosos para todos y demandan esfuerzo y paciencia de los vecinos. Pero cuando comienzan a utilizarla, agradecen que se pueda circular con más seguridad y rapidez", plantea el ministro de Desarrollo Urbano, Franco Moccia. Sin barreras, explica, "los autos y colectivos generan menos gases porque no deben frenar ni esperar tanto, los barrios recuperan espacio para los vecinos de a pie con veredas más anchas, se gana en seguridad con más iluminación y en salud ambiental con menos ruido".

Con la construcción de otros 23 pasos bajo nivel hasta 2030, la Ciudad prevé continuar con esta política que impulsa Pro desde el primer mandato de Mauricio Macri.

martes, 21 de febrero de 2017

Fuerzas iraquíes inician la operación para liberar el oeste de Mosul



El Ejército iraquí comenzó el domingo una gran ofensiva para la liberación del oeste de Mosul con el fin de expulsar a los terroristas del EI de su principal bastión en la parte occidental de la ciudad.

El primer ministro iraquí Haidar al Abadi anunció el domingo que las tropas del Ejército iraquí iniciaron la nueva operación militar para recuperar la parte occidental de la segunda ciudad más grande del país.

Con la mitad de la ciudad bajo el control de las fuerzas de Bagdad, las Fuerzas Armadas iraquíes probablemente se enfrentarán a una mayor resistencia en la parte occidental de Mosul, ya que el EI intentará mantener sus posiciones finales.

Fuentes locales han revelado que el EI está impidiendo que civiles en la parte occidental de la ciudad de Mosul salgan de la región en un intento de usarlos como escudos humanos en un momento en que las posiciones del grupo terrorista están bajo los ataques de varias tropas.

El Ministerio de Defensa iraquí anunció a principios de enero que el grupo terrorista EI había perdido más del 50 por ciento de sus militantes en la ciudad de Mosul después de que las tropas iraquíes hubieran logrado recuperar la parte oriental de la capital de facto del EI.

“La inteligencia obtenida por nosotros indica que ha habido más de 6.000 terroristas del EI en Mosul y alrededor de 3.400 de ellos han sido muertos en las batallas con las fuerzas militares conjuntas de Iraq en la gran ciudad de la provincia de Nineveh”, dijo el portavoz del Ministerio de Defensa iraquí, coronel Laith al Naimi.

Él agregó que más de 250 vehículos cargados de bombas y todos los talleres de fabricación de bombas de los terroristas han sido destruidos en Mosul, lo que significa que el EI ha quedado paralizado por las fuerzas iraquíes.

Fuentes iraquíes han señalado, además, que el Ejército iraquí ha liberado 15 localidades desde el inicio de la ofensiva contra el oeste de Mosul.

El avance ha llevado también a las fuerzas iraquíes a aproximarse al Aeropuerto Internacional de Mosul, considerado como uno de los principales bastiones del EI en el noroeste de Iraq.

Tropas del Ejército y la 26ª Brigada de las Fuerzas de Movilización Popular (Hashid al Shaabi) participan en la ofensiva contra el oeste de Mosul.

La recuperación de la ciudad supondrá que Iraq ha eliminado la presencia efectiva de terroristas del EI en su territorio.

Source: Agencias

Vídeo: El Terminator BMPT Ruso Ya en Siria para combatir | Demostración Arma Avanzada Rusa


RoboTeam demuestra el Rooster Drone-robot

Por Tamir Eshel - Defense Update
 
Experto en robótica militar RoboTeam está desarrollando un sistema de robot  híbrido aire / tierra llamado ROOSTER, que imita el vuelo de un gallo. Su capacidad de volar en una distancia corta permite que el rooster evite obstáculos y llegar a posiciones ventajosas, como pasar de una calle a una azotea en un corto período de tiempo. Esta actuación permite al robot llegar a una posición de observación u objetos sospechosos mucho más rápido que mediante el uso convencional de movimientos sobre el terreno.

El Rooster emplea un avión no tripulado compacto, plegable hexagonal de rotor que pesa 3,6 kg (8 libras) y puede levantar un peso de 4,5 kg (10 lbs.) El avión no tripulado tiene un sistema mecánico de acoplamiento equipado para  1,65 kg (3,6 lb) como el Iris mini-robot. Como un pequeño sensor robótico, Iris está equipado con cámaras, luces y micrófonos remotamente controlados desde una distancia de hasta 200 m '(700 pies) de LED. Los dos robots ( Rooster y el iris) se controlan desde un solo controlador de mano y están diseñados para acoplarse automáticamente a la orden del operador.

W. Ceballos: "Hemos bajado los costos de la campaña antártica en 11 millones de dólares"

Entrevista INFODEFENSA

Buenos Aires
Por Irene Valiente

Ingeniero de profesión, a sus 57 años, Walter Ceballos es el secretario de Servicios Logísticos y Coordinación Militar en Emergencias del Ministerio de Defensa argentino. De él depende la dirección de la campaña antártica, que está destinada a abastecer las bases del continente blanco, retirar los residuos que se generan, relevar al personal y supervisar los equipos de investigación. El papel de Argentina en el territorio no es baladí: es el país con mayor cantidad de bases (seis permanentes y siete de verano) y, además, posee la más antigua de todas (Orcadas, que desde 1904 opera ininterrumpidamente).

A poco más de un mes de que finalice la primera campaña antártica de verano (CAV) de la gestión del Gobierno de Mauricio Macri y la primera, también, realizada casi enteramente con logística del país austral, Ceballos charla con Infodefensa.com sobre los detalles de una iniciativa en la que participa un equipo de 1.800 personas, entre civiles y militares que enfrentan temperaturas extremas y vientos de hasta 100 kilómetros por hora.

¿Qué es la campaña antártica y quién la dirige?
En Argentina la misión antártica tiene dos ministerios con responsabilidades: el de Relaciones Exteriores es el que maneja toda la parte internacional y la investigación científica; y el de Defensa tiene toda la responsabilidad logística, es decir, organiza el abastecimiento, el funcionamiento y las contingencias que pueden generarse en la misión. La campaña dura todo el año pero por la más importante es la de verano, entre diciembre y abril, por una cuestión de clima: es menos duro y facilita el abastecimiento.

¿En qué consiste la campaña de verano?
De las 13 bases, 12 van a ser abastecidas únicamente por medios argentinos: una, Marambio, por vía aérea y el resto, por vía marítima. En todas se trasladan alimentos, combustible y equipos. En las permanentes (Marambio, Esperanza, Belgrano II, San Martín, Orcadas y Carlini), lo primero es retirar a la dotación anterior e instalar a la nueva. En las siete no permanentes (Cámara, Petrel, Matienzo, Decepción, Primavera, Melchior y Brown), también hay que poner en marcha tareas de mantenimiento, construcción, servicios… Porque para cerrar una base que resista todo el invierno hay que llevar adelante un protocolo para evitar que ingrese la humedad, que se revienten cañerías, etcétera. En todas ellas, el abastecimiento está completado en un 80%. A partir de marzo, comenzamos el repliegue de residuos y equipos porque en abril empieza la campaña de invierno y ahí solo se queda la dotación mínima en las permanentes.

¿Qué equipos se han utilizado este año?
Este año utilizamos tres buques que compramos a Rusia en 2015 y que tienen una gran capacidad de potencia y de navegación polar. Hemos operado con dos de ellos y uno queda de backup por si acaso. A esto se suman dos buques de carga, el ARA Canal de Beagle y el ARA Bahía San Blas, que tienen menor capacidad de navegación en hielo y mayor capacidad de transporte, de carga logística. Además, están los avisos Puerto Argentino e Islas Malvinas. De equipos aéreos tenemos un helicóptero MI17, es de alto porte y de origen ruso, un Bell 412 de origen norteamericano y otro Bell 212, de la misma marca pero un poquito más pequeño. Y después hay dos aviones Twin Other que sirven para transportar hasta 14 pasajeros, mover carga o realizar evacuación sanitaria. Uno queda durante el invierno varado en la base Marambio. A eso le sumamos tres Hercules que abastecen el puente aéreo entre esta última y la base en Río Gallegos (capital de la sureña provincia argentina de Santa Cruz).

Esta ha sido la primera campaña, la 113, desde la llegada a la presidencia de Mauricio Macri en diciembre de 2015. ¿Cuál es el presupuesto?
La campaña antártica la tenemos presupuestada en 1.004 millones de pesos (unos 64 millones de dólares), entre bienes, servicios, reparaciones, combustibles, transporte, medicamentos… Este año hemos bajado en costos cerca de 11 millones de dólares respecto al anterior. En alimentos hemos aumentado la cantidad de unidades adquiridas en un 35%. No hemos recortado provisiones, al contrario: no hubo nada de lo que había que proveer, abastecer o retirar que no se haya cumplido.

También ha sido la primera que se ha realizado casi íntegramente con equipos argentinos. ¿Ha perjudicado esto de alguna forma la campaña?
Desde el año 2008 hasta el año pasado, Argentina contrató buques y equipos de transporte aéreo. Este año hay una sola base que tuvimos que contratar, Belgrano 2, la más austral que tiene Argentina, porque allí hay solo dos maneras de llegar: o con rompehielos (que no se logró habilitar a tiempo) o por vía aérea (para lo que se contrataron helicópteros que realizan las tareas de relevo y lanzan contenedores para abastecerla). Para el resto, lanzamos una licitación para contratar medios privados pero la dimos por fracasada porque las ofertas no eran convenientes para el Estado, después tratamos habilitar la colaboración Estado-Estado pero no pudimos nada. Finalmente, hicimos una planificación para realizar la campaña con todos equipos propios y la verdad es que el profesionalismo de nuestras fuerzas ha permitido que casi hayamos terminado con el abastecimiento y ahora ya empezó lo que se llama el repliegue de residuos y equipos que deben ser reparados para el año próximo.

Foto: Ministerio de Defensa argentino