Es parte del plan de rehabilitación de 1611 kilómetros de la línea que circula por trece provincias del país uniendo el Norte con los destinos de exportación, y que la actual gestión se propuso terminar durante este mandato.
Por Mara Laudonia - Télam
Ezequiel Lemos, titular de la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística, que administra también las líneas Urquiza y San Martín, indicó en diálogo con Télam que el financiamiento de las obras del tramo del tren a Bolivia se realizará con crédito del organismo Fonplata, que ya fue otorgado en el 2015, por un monto de 60 millones de dólares.
Desde el inicio de la nueva gestión las obras del Belgrano avanzan a paso firme: se licitaron hasta el momento 531 km de vías, y en los próximos dos años se prevé la licitación de los más de 1000 km restantes, con una inversión que en total demandará unos 1662 millones de dólares, sólo para las obras que competen a los rieles del tren del norte.
Este megaemprendimiento, que impactará fuertemente en las economías de seis provincias del norte argentino, permitiendo una salida de exportación desde Rosario a precio competitivo y reducción de costos de entre 30% y 40% en el valor del flete, tiene como prestamista principal a los chinos, a través de la estatal China Machinery Engineering Corporation (CMEC), que aportará
2600 millones de dólares en un crédito aprobado en el 2014.
Este crédito, que inicialmente estaba destinado a financiar 1500 km de vías repartidos entre el Belgrano y el San Martín (que se extiende hacia la región de Cuyo), fue redireccionado en esta gestión para construir exclusivamente las vías y equipamiento del tren del Norte, con el objetivo de "apurar la deuda histórica" con la región. Esto es, bajar costos y de expandir la zona productiva competitiva a territorios históricamente rezagados del NOA y NEA, que permitirá a la Argentina aumentar en 50% la producción granaria, que hoy ronda las 100 millones de toneladas.
"Reelaboramos el destino final del crédito con China y vinculamos a Tucumán, Salta y Jujuy con Rosario, pasando por Santiago del Estero y el Chaco. Asimismo, inicialmente el crédito estaba pensado para reacondicionar el tramo C3 que va desde Avia Terai (Santiago del Estero) hasta Barranqueras (Chaco), pero para nosotros lo más importante desde el punto de vista de la inmediatez es llegar a Rosario", concretamente al puerto de Timbúes.
La revisión del proyecto provocó también un ahorro en los costos de las obras a realizar respecto de la planificación anterior, y a la fecha existe "una economía de 915 millones de pesos", que surgieron luego de la relicitación de servicios, y a que se neutralizaron irregularidades detectadas en el pago de "combutibles, impuestos a la importación en productos que estaban exentos", o en "alícuotas de contribuciones sociales" que no tenían razón de ser, reveló Lemos.
Otra novedad en el proyecto versión macrista es la construcción a nuevo del tramo cuya traza será una circunvalación a la capital del Santa Fe, para evitar el paso del tren de cargas por el medio de la ciudad. Esta parte del trayecto se financiará con dinero de la Corporación Andina de Fomento.
Asimismo, después de años de estar en estado de abandono, se rehabilitó recientemente el tramo que va desde Salta a Chile, para buscar conexión al Pacífico, si bien de momento se realizaron apenas dos viajes con exportaciones de cal luego de suscribir un contrato con la empresa chilena Ferronor, que aportó los clientes, y la locomotora para realizar el recorrido.
Lemos explicó que, con la excepción de la circunvalación, el resto de las obras estarán listas a fines de 2017, lo que permitirá la utilización plena de los 4500 km de vías operativas existentes, si bien el tren, en su época de esplendor, supo tener más de 10.000 km de vías transitables.
Debido a la falta de mantenimiento y de inversiones, el deterioro que sufrió el Belgrano Cargas provocó la inhabilitación de las vías que el tren se mueva hoy a una velocidad promedio de apenas 12/15 km por hora y, aún así, se desata al menos un descarrilamiento por día.
Junto con el deterioro histórico se fue reduciendo drásticamente la carga, y el 2015 fue uno de los peores años en este sentido, con sólo 800.000 toneladas trasportadas con la ayuda de locomotoras que tienen en promedio 47 años de antigüedad. El parque obsoleto de locomotoras, por otro lado, alcanza el 60%.
El objetivo oficial es alcanzar, en una primera instancia, el transporte unos 4 millones de toneladas por año, para 2019, con obras que demandarán 3000 empleados directos y 10.000 indirectos.
Vaya a modo de ejemplo, la demanda de balasto, la piedra que da firmeza y consistencia a las vías, y cuyo yacimiento está situado en Santiago de Estero: se espera que sólo allí se generen unos 2000 puestos de trabajo para producir las 5 millones de toneladas necesarias para concretar las obras.
Parte del crédito renegociado con China fue utilizado para la compra de material rodante -unos 3500 vagones- y de 107 locomotoras. Si bien el armado de estas últimas se realiza en China, contienen componentes fundamentales traídos desde Alemania, como el motor y los frenos. El proceso de pase de manos de las máquinas se completa en Argentina, donde se efectúan los últimos chequeos de calidad antes de la entrega de las mismas.
La primera máquina locomotora arribará al país a fines de octubre y se estima que, con el nuevo equipamiento y vías renovadas, el Belgrano volverá a operar a una velocidad promedio de 40/60 km por hora, la misma que desarrollaba en 1984, en el comienzo de la restauración democrática en la Argentina.
Por último, queda un interrogante de si en este nuevo esquema el tren competirá con los camiones.
Lemos consideró que los camiones y los trenes "no son competitivos sino complementarios, si pensamos en los 150 millones de toneladas de granos que se espera que la Argentina produzca, cuando el tren hoy sólo transporta una mínima parte. El sólo hecho de que llegue el tren a zonas que antes no eran productivas, generará una nueva demanda de camiones desde el campo a la planta de acopio", consideró.
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