En junio de 2004, la Marina de los Estados Unidos anunció la elección de la aeronave marítima multimisión de Boeing, el 737 MMA, otorgando a la compañía un contrato para el desarrollo del sistema y la ejecución de la fase de demostración para el Programa de Aviones de Vigilancia Marítima de Nueva Generación. Finalizada la versión final del diseño, el avión obtuvo la designación P-8A Poseidon en marzo de 2005.
En noviembre de 2013, el P-8A Poseidon logró la IOC (en español, Capacidad Operativa Inicial), estimándose que la Marina de Estados Unidos adquiera 117 aviones P-8A para reemplazar la flota de 196 aviones de patrulla marítima P-3C Orion, los cuales se acercan al final de su vida operativa.
Inicialmente, la Marina de los Estados Unidos comenzó los estudios de requerimientos con una duración de dos años en 1997 para la sustitución del P-3C Orion, iniciando la Junta de Adquisiciones de Defensa una serie de evaluaciones de concepto durante el período 2000-2002. El estudio de las propuestas realizadas a la Marina dio como resultado la adjudicación de dos contratos con Boeing y Lockheed Martin en 2002 para llevar a cabo la fase de desarrollo avanzado.
La propuesta presentada por Boeing fue basada en los aviones 737-700, mientras que la propuesta de Lockheed Martin se basó en el Orion 21, una nueva versión del P3. El equipo industrial liderado por Boeing, incluyó a Raytheon, Northrop Grumman, Smiths Industries, CFM International, GE Aviation y Spirit AeroSystems. Concretamente, Boeing construyó un avión de pruebas denominado ‘737 BBJ2’ (Boeing Business Jet) para demostrar el potencial de la aeronave y las capacidades de los sistemas de a bordo, donde se instalaron dos consolas plenamente funcionales del sistema de misión.
En diciembre de 2003, la aeronave realizó un recorrido por las bases de la marina y estaciones aéreas navales estadounidenses en Brunswick, Maine, Jacksonville, Florida, Norfolk, Virginia, Kaneohe, Hawaii y Whidbey Island en Washington. Las demostraciones incluyeron despegues a máxima potencia, ascensos a 12.500 m, maniobras manuales de reversión sin hidráulica, alcance de velocidad máxima de descenso a más de 3.050 m/min, maniobras tácticas a una altura de 60 m, maniobras simuladas con un solo motor y aterrizajes logrando una distancia de frenado de menos de 610 m.
Dado los resultados obtenidos durante el período de evaluación, la elección del Boeing 737 MMA fue anunciada en julio de 2004 con la adjudicación del contrato que incluyó la fabricación de cinco aviones de pruebas durante los siguientes ocho años. Cada uno de los aviones fabricados fueron asignados respectivamente para la realización de pruebas de aeronavegabilidad, pruebas estáticas, pruebas de resistencia y pruebas de los sistemas de misión.
Poco después, en noviembre de 2005, la revisión del diseño preliminar (PDR) se completó con éxito, siendo finalizada la revisión crítica del diseño en julio de 2007. Como resultado, los ingenieros de Boeing comenzaron la producción del primero de los cinco aviones de pruebas en diciembre de 2007, llevándose a cabo el primer test (T1) del P-8A en abril de 2009, mientras que el primer vuelo de prueba para los sistemas de misión (T2) se completó con éxito en junio de 2010, así como el primer vuelo de prueba general (T3) en julio de 2010. Las pruebas estáticas a escala real del fuselaje del primer vehículo de prueba en tierra (S1) fue completado en enero de 2011, mientras que los ensayos de resistencia en el segundo vehículo de prueba en tierra (S2) comenzaron a finales de 2011. La verificación y certificación de todo el proceso de evaluación permitió que, finalmente, el primer avión de producción del P-8A realizara su vuelo inaugural en julio 2011.
El diseño de la aeronave se basa en el probado fuselaje del 737-800 y las alas del 737-900, aunque el avión P-8A Poseidon cuenta con una mayor capacidad de peso bruto en comparación con el 737-800. En junio de 2005, Boeing anunció que el diseño de la punta alar del P-8A se había cambiado de un concepto ‘blended winglet’ a un diseño ‘backswept wingtip’. Como resultado, en junio de 2006, Stork Aerospace de los Países Bajos le fue adjudicado el contrato para la fabricación de la punta alar de tipo ‘backswept’ (también llamada raked).
El sistema de gestión de vuelo y el sistema de gestión de almacenamiento fueron desarrollados por los ingenieros de Smiths Aerospace. Concretamente, el sistema de gestión de vuelo está basado en una arquitectura abierta integrada y será compatible con la instalación de futuras actualizaciones de los sistemas, contando con una cabina equipada con hasta siete consolas de operador.
El avión está equipado con la nueva versión del sistema de radar de vigilancia marítima e inteligencia de señal (SIGINT) APS-137D(V)5, desarrollado por los ingenieros de Raytheon. Asimismo el radar AN/APY-10, instalado en el carenado del morro, provee de un radar de apertura sintética (SAR) con capacidad en modos de imagen, detección, clasificación e identificación de buques estacionarios y pequeñas embarcaciones para la vigilancia costera y terrestre, así como modos de proyección de imágenes de alta resolución del radar de apertura sintética (ISAR) para la localización, clasificación y seguimiento de todo tipo de objetivos marítimos en movimiento o estacionados.
El SAR provee un mapa de resolución múltiple y detección operativa, permitiendo una alta resolución para la identificación de objetivos, evaluación de daños y localización de armas. La detección de periscopio utiliza altas velocidades de exploración, alta frecuencia de repetición de pulsos y modo de alta resolución con ASCR (Advanced Sea Clutter Rejection). Además, los ingenieros de Raytheon están proveyendo a la aeronave del nuevo sistema ‘anti-jam’ de posicionamiento global, suites de autoprotección amigo/enemigo, sistema de información de difusión (BIS) y comunicaciones por satélite seguras UHF.
La bodega de armamento integral puede llevar bombas de caída libre, 54 torpedos Raytheon Mark 54 y cargas de profundidad, además de misiles aire-tierra que podrán ser implementados en los puntos de anclaje dispuestos bajo las alas. La Marina de los Estados Unidos dotó al P-8A con torpedos MK 54 dada su capacidad para ser activados desde gran altitud, los cuales fueron probados por primera vez en el P-8A Poseidon en octubre de 2011.
Northrop Grumman está suministrando el equipo de autoprotección contra guerra electrónica (EWSP), que incluye el sistema de gestión de guerra electrónica (EWMS) Terma AN/ALQ-213(V), set de contramedidas infrarrojas direccional (DIRCM), sistema de alerta de radar y sistema dispensador de contramedidas, este último desarrollado por BAE Systems.
El avión puede volar en gran altura a unos 910 km/h y operar en modo búsqueda a una velocidad de 333 km/h sobre el mar a una baja altura establecida en 60 m, gracias a sus dos motores turbofán de alta derivación CFM International CFM56-7B27A, capaz de generar 120 kN cada uno. El mismo modelo de motores CFM56-7, impulsan el avión de alerta temprana y control aerotransportado Boeing 737 AEW&C, en producción para Australia, Corea del Sur y Turquía, así como al avión de transporte C-40 Clipper de la marina estadounidense. En lo que respecta a los tanques adicionales de combustible, se encuentran instalados en la bodega de popa, permitiendo una capacidad máxima total de combustible de 34.096 kg.
El P-8A Poseidon, habilitado para una tripulación formada por dos pilotos y siete técnicos de misión, cuenta con una longitud de 39,5 m, una envergadura de 37,6 m, una altura de 12,8 m, un peso en vacío de 62.730 kg y un peso máximo en despegue de 85.820 kg. Con un techo de servicio de 12.497 m, la aeronave puede alcanzar una velocidad máxima operativa de 907 km/h, una velocidad crucero de 815 km/h y disponer de un alcance de 2.222 km.
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