Por Federico Luna Zona Militar
Ha tenido alcance mundial el interés argentino en el entrenador turbohélice T-6+ “Texan II”, algo importante para la empresa Beechcraft y para la Fuerza Aérea Argentina. Este posible acuerdo sería del monto más importante luego de haberse restablecido la financiación estatal de los Estados Unidos a través del canal de Foreign Military Sales. Si bien necesarios aunque no urgentes, los T-6C+ reemplazarían a los entrenadores EMB-312 Tucano incorporados a partir de 1986, que operan en el Grupo Aéreo Escuela de la Escuela de Aviación Militar en la provincia de Córdoba.
El acuerdo por aproximadamente 300 millones de dólares, en el caso de concretarse podría tener consecuencias industriales de relevancia para la Argentina, en particular para la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA). El anuncio de parte del Departamento de Estado de los Estados Unidos aclara que la Argentina exigió compensaciones industriales, lo que podría significar en que una parte de los aparatos fueran ensamblados localmente e inclusive la posibilidad de proveer partes o soporte a la flota mundial de T-6.
El T-6C+ compite directamente con el entrenador de diseño nacional IA-73, este proyecto fue descartado recientemente luego de años de estar estancado. El mismo corresponde a un diseño elaborado a finales de la década de 1980, que durante esta década fue reflotado partiendo de la base de la necesidad de reemplazar al Tucano, no solo en la República Argentina sino con interés de parte de Brasil, Ecuador y Venezuela. El IA-73 sería desarrollado en conjunto por 3 socios estatales FAdeA, DIAF y CAVIM junto a 4 socios privados concentrados en un clúster brasileño, las empresas Avionics, Akaer, Flight Tech y Novaer.
Presumiblemente la falta de interés, el contexto recesivo regional y los distintos obstáculos políticos no permitieron el desarrollo de este proyecto, podemos comparar los plazos en tiempo y forma con el desarrollo de la empresa austriaca Diamond Aircraft, quien en un año diseño y construyo su entrenador tándem civil y militar DART (Diamond Aircraft Reconaissance and Trainer) 450, completamente en materiales compuestos. El DART-450 está propulsado por el motor Ivchenko-Progress Motor Sich AI-450, este había sido considerado como motorización alternativa para el IA-73 que originalmente estaba proyectado con una variante del P&WC PT-6.
No podemos en todo caso echar culpas estrictamente sobra una planta la cual durante mas de 20 años se dedicó principalmente al mantenimiento de las aeronaves de la FAA más que a labores de R&D o procesos constructivos, esto se demuestra en la larga curva de procesos desarrollada para la construcción del nuevo IA-63 Pampa Serie III, quien tiene depositadas buena parte de las esperanzas de la FAA, así como el desarrollo de los aviones IA-100 y su versión de entrenamiento militar, IA-74. En este último caso, con un ejemplar esfuerzo en el desarrollo de nuevos proveedores especialmente de parte de firmas pequeñas y un equipo de técnicos e ingenieros muy jóvenes, que no sin sobresaltos, han logrado concretar algo con que actualmente el Estado respalda por completo.
No es un detalle menor la inclusión de los mismos en el presupuesto enviado al Congreso para el año 2017, teniendo en cuenta la conflictiva relación de las últimas décadas de parte de la FAA con la entonces Lockheed Martin Argentina S.A. y ahora la Fábrica Argentina de Aviones. Donde tradicionalmente se decía que si le enviaban un avión, no sabían cuando lo tendrían de vuelta y en qué condiciones, una imagen dificilísima de revertir.
La posible incorporación de los T-6 fue interpretada en algunos círculos como lapidaria para el sistema de armas Pucara, sin embargo el mismo no corresponde a un reemplazo neto del IA-58. El Pucará, ha tomado recientemente un nuevo aire al serle respaldado el proceso de remotorización realizado en primera medida con asistencia de Israel Aircraft Industries. Lo que definitivamente sí ha pretendido modificarse es una desactualizada e insuficiente actualización que se contemplaba en primera medida, entre las que ahora se disputan 2 propuestas de modernización mucho más profunda, una con asistencia francesa y la otra con equipamiento israelí. Sin embargo este proceso de modernización y remotorización, sobre una aeronave que comenzó a producirse a mediados de la década de 1970 y en 10 años estaría cumpliendo casi medio siglo. Con sus consabidas limitaciones estructurales a comparación con otros aparatos mucho más sofisticados y con un costo menor operativo en relación costo/beneficio para las capacidades de operación todo tiempo e incluso con armamento guiado.
Un detalle no menor teniendo en cuenta que el Pucará es un aparato bimotor lo que duplica ciertos costos de consumo y mantenimiento en relación por ejemplo al EMBRAER Super Tucano, si bien el Super Tucano había sido de la primera preferencia de parte de la FAA, algunas versiones declaran problemas de mantenimiento y soporte en Colombia y Ecuador, lo que habría generado dudas sobre esta posible decisión futura. Por lo pronto y ante la respuesta del fabricante del motor original Turbomeca Astazou, los IA-58 continuarán operando de manera reducida, conforme las células seleccionadas para la remotorización comiencen a ser enviadas para su conversión a la planta de la ciudad de Córdoba. Esto deja a la Fuerza Aérea Argentina como último operador del aparato luego de que la Fuerza Aérea Uruguaya informará su decisión de desprogramar los suyos en el año 2017.
Esta decisión no tiene que ver solo con una apreciación técnica de parte del Pucara, el cual aún cuenta con células de una considerable vida útil, también el capital político de un proceso modernizador de la última aeronave con un grado de éxito producida por esta misma fábrica. FAdeA también está implementando otros muy relevantes procesos de modernización y mantenimiento mayor, incluyendo el proceso de actualización de los C-130 “Hércules” de la Fuerza Aérea Argentina, la recorrida mayor y extensión de vida de los P-3 “Orion” de la Aviación Naval y otros trabajos relacionados a la aviación militar argentina además de ser socio industrial del transporte y tanquero KC-390 de la empresa brasileña EMBRAER. No podemos omitir la posibilidad de que ante la potencial incorporación del Airbus C-295 a la Fuerza Aérea, tal y como han comunicado inclusive desde la presidencia de FAdeA, exista una posibilidad como compensación industrial de tal adquisición, comenzará a producir partes o brindar soporte para estos aparatos.
Se da entonces la posibilidad de que los proyectos encarados y en donde FAdeA tendría las manos llenas por una cantidad importante de tiempo, contribuyan a revertir el déficit galopante con el que contaba, habiendo sufrido intimaciones de parte de sus proveedores, demoras en la entrega de equipamiento y por ende de la puesta a punto de programas como el de modernización y nueva construcción para IA-63. Esto no solo en el campo material sino también con el despido y llamado a retiro voluntario de empleados, jornada reducida de trabajo y la suspensión de actividades los días viernes durante el año 2016.
El anuncio de la propuesta de presupuesto 2017 al Congreso resulta auspicioso, sin embargo, debemos tener memoria en recordar que durante mucho tiempo, varios proyectos contaron también con este tipo de asignaciones las cuales ante las facultades extraordinarias de la jefatura de gabinete o por distintos motivos, fueron reasignadas y/o subejecutadas. Solo queda entonces esperar y exigir que las promesas y compromisos asumidos se concreten, partiendo de la base de necesidades y potencialidades realistas, dentro de una empresa que debe pasar de estar al borde de la desaparición a un proceso de renovación y puesta en valor acorde a sus capacidades reales.
No hay comentarios:
Publicar un comentario