Podemos afirmar que el Lockheed P-3 Orion se ha convertido en el avión de patrulla marítima (MPA) por excelencia, encontrándose en servicio en un sinnúmero de fuerzas aéreas y armadas a lo largo y ancho del globo.
Pese a ser una aeronave con excelentes cualidades, robusta y confiable, lo cierto es que el inevitable paso del tiempo comenzó a hacerse sentir en gran parte de la flota. No solo hay que tener en cuenta la fatiga de ciertas partes de la célula sino también la inevitable corrosión, algo característico de una aeronave que opera constantemente en un ambiente marítimo. Asimismo hay que considerar que un número importante de Orión suma a sus funciones de patrulla marítima y guerra antisubmarina (ASW) tareas como plataforma C4ISR, búsqueda y rescate, interdicción contra el narcotráfico, etc. lo que sin duda ha provocado un desgaste anticipado.
El mayor desafío al que tuvieron y tienen que enfrentarse los distintos usuarios es elegir entre seleccionar un reemplazo para sus Orion o en su defecto realizarles una profunda actualización de media vida (MLU). Considerando que hasta hace uno años no había un sustituto directo para los P-3, fueron muchas las fuerzas que optaron por prolongar la vida útil de sus Orion por medio de distintos programas tipo SLEP o MLU, algunos con resultados más favorables que otros, tal como veremos.
En lo que respecta al reemplazante del P-3 Orión, brevemente podemos agregar que recién se vislumbró con la aparición del Boeing P-8 Poseidón, cuyo primer ejemplar fue entregado a la US Navy en 2012. Dentro de las opciones también podemos considerar al Kawasaki P-1, pero no queda duda que ambas soluciones implican un considerable costo de adquisición (y tiempo de maduración) si las comparamos con los distintos programas de extensión de vida útil.
Los trabajos de actualización se centrarían principalmente en la célula del P-3 Orión, reemplazando aquellas partes que presentasen corrosión o fisuras. Actualmente el único paquete MLU disponible para la extensión de vida útil es el ofrecido por Lockheed Martin, el ASLEP (Aircraft Service Life Extension Program), el cual implica el reemplazo de las secciones externas y centrales de las alas, estabilizador horizontal, larguerillos superiores de góndola interna (y en algunos casos las góndolas mismas) y el anillo de empenaje por piezas de nueva fabricación diseñadas para ofrecer una mejor resistencia a la corrosión y a la fatiga.
Usualmente a la MLU se le suman programas aparte para el reemplazo de distintos sistemas, tanto de navegación, comunicación, armamento como de guerra electrónica, ASuW y ASW, entre otros.
A continuación detallaremos algunos de los procesos de actualización y modernización así como las últimas novedades respecto a la flota mundial de P-3 Orión.
Alemania.
La Marinefliegergeschwader 3 /MFG 3 opera P-3C Orion que fueron adquiridos hace más de diez años a la Real Armada Holandesa. En un breve plazo, en parte gracias a los recortes de defensa holandeses, la Armada Alemana incorporó ocho P-3 a los fines de reemplazar a sus ya desgastados Breguet Br 1150 Atlantic I. Por aquel entonces las aeronaves holandesas se encontraban en pleno proceso de modificación al estándar CUP (Capabilities Upgrade Program) el cual consistía en la incorporación del radar AN/APS-175B (v)5, sistema ESM AN/ALR-66C (v)3, procesador acústico AN/USQ-38B, computadora de misión AN/ASQ-227 y SATCOM. Adicionalmente recibirían los lanzadores de chaff/bengalas AN/ALE-47 y los MWR AA4-47.
Con varios despliegues internacionales y el consiguiente lógico desgaste, la flota alemana de P-3 comenzó a mostrar signos de fatiga por lo que en 2015 la Marine decide adquirir la MLU propuesta por Lockheed Martin, trabajo a realizarse en conjunto con Airbus (encargada del mantenimiento de los Orion). Una vez finalizada la misma, los P-3 germanos habrán visto extendida su vida útil en unas 15.000 horas.
Más cerca en el tiempo, en mayo de este año se anunció que Alemania optó por el Mission System Refresh Program (Programa de Actualización de Sistema de Misión) de Lockheed Martin a los fines de actualizar los displays, controles, computadora de misión, equipo acústico y el sistema de armamento de sus P-3, por un monto de casi 55 millones de u$s.
Argentina.
El 27 de abril de 2015 aterriza en Córdoba el P-3B Orión 6-P-56 perteneciente a la Escuadrilla Aeronaval de Exploración EA6E, arribando a las instalaciones de la Fábrica Argentina de Aviones “General San Martín” a los fines de recibir trabajos de mantenimiento y recuperación que incluye la revitalización de las alas e inspección PMI (Programa de Mantenimiento Integrado). Según lo anunciado oportunamente en abril de 2015 por la fábrica y la Armada, se pretende con estas tareas prolongar la vida útil de la flota de P-3B TACNAVMOD “Super Bees” (4 unidades) por unos quince años más. Cabe aclarar que al ser la primera vez que FAdeA realiza tareas de este tenor sobre un P-3 Orión (ya había realizado mantenimiento de motores Allison Rolls Royce T56-A-14), fue necesario recurrir al exterior en busca de asistencia, anunciándose en agosto de 2015 un acuerdo del tipo On the Job Training con la empresa portuguesa OGMA. En el mismo comunicado FAdeA informó que los trabajos se realizarían en solo tres P-3B y que los mismos insumirían un total de 90000 horas de trabajo.
Pese a que no ha sido confirmado oficialmente, el anuncio de extender en 15 años la vida útil de los Orión hace suponer que las tareas a realizarse serán similares a las del Sustained Readiness Program optado a mediados de los ‘90 por la US Navy. Las mismas consistieron en reemplazar, actualizar y renovar secciones del fuselaje, alas, flaps y empenaje, reemplazo de cables de control así como aviónica y cableado eléctrico. En cuanto a los distintos sistemas (MAD, ESM, radar, comunicaciones, etc) se desconoce si los mismos serán actualizados, reemplazados o mantendrán su configuración actual. En este aspecto cabe mencionar el avance en la integración del Sistema de Adquisición y Diseminación de Imágenes (SADI) desarrollado y producido por INVAP en conjunto con FixView. El SADI le otorga a los Orion la capacidad de adquisición de objetivos en condiciones diurnas y nocturnas, permitiendo la grabación y transmisión a tierra de las imágenes/videos obtenidos. Cuenta con cámaras de tipo panorámico, spotter e IR así como un telémetro asociado a GPS y a una unidad de control inercial, permitiéndole establecer con exactitud la posición del blanco.
Hasta el momento no se ha informado oficialmente sobre los avances en los trabajos, pero según algunas fuentes consultadas se estarían en proceso de remoción de los motores.
Como novedad se puede mencionar la oferta vía Foreing Military Sales de P-3C, pero por ahora se encuentra supeditada a la disponibilidad de los mismos a medida que sean retirados de servicio en la US Navy.
Canadá.
Actualmente Canadá está llevando a cabo dos programas paralelos a los fines de modernizar los sistemas y extender la vida útil de 14 de sus CP-140 Aurora. Iniciado en 1998, el AIMP (Aurora Incremental Modernization Program) fue propuesto con el objeto de modernizar y reemplazar gradualmente distintos sistemas de los Aurora por medio de fases o Blocks. Debido a los costos y constantes reducciones en el presupuesto, inicialmente estaba previsto que 10 CP-140 (de un total de 18) recibieran la modernización.
Los mencionados Blocks son 4:
– Block 1: Reemplazo de sistemas y sub-sistemas que presentaban constantes problemas de mantenimiento y confiabilidad.
– Block 2: Modernización de la cabina, nuevo piloto automático y sistema de navegación, reemplazo de los distintos sistemas de comunicación (incluidas nuevas radios HF, VHF, UHF y SATCOM). También se reemplazó el FLIR de primera generación por un sistema EO/IR L3 Wescam MX-20 a lo que se le sumó el suite asociado al equipo de misión Overland.
– Block 3: Actualmente en proceso, consiste en incorporar una nueva computadora de misión, radar multi-modo de apertura sintética AN/APS-508, IFFI AN/UPX-505, ESM AN/ALQ-217, MAD AN/ASQ-508 junto a su sistema acústico asociado y nuevas sonoboyas digitales. Una vez finalizado este Block, las aeronaves reciben la designación CP-140M Block 3. Como novedad, en mayo de este año incorporaron las terminales tácticas ViaSat STT KOR-24A
– Block 4: Por ejecutarse, incluye una nueva suite de auto-defensa AN/AAQ-24(V) LAIRCM, sistema de comunicación satelital de alta velocidad más-allá-del-horizonte (BLOS) y Data Link 16. Cabe mencionar que algunos CP-140M operan con el iBLOS ArcLight como solución transitoria hasta que se ejecute el Block 4.
Tal como se puede apreciar, el programa AIMP no solo ha modernizado las capacidades de la flota de CP-140 sino que le ha permitido ampliar el abanico de misiones a realizar. No resulta llamativo que el CP-140M haya resultado en una excelente plataforma ISR (Intelligence, Surveillance and Reconnaissance) tal como lo ha demostrado durante la operación Mobile, realizada sobre territorio Libio, y actualmente en la operación Impact, sobre Irak.
Tal como mencionamos, a partir de 2007 avanzó en paralelo al AIMP el proyecto para extender la vida de los Aurora. Adoptando el ya conocido kit MLU de Lockheed Martin, sería bautizado como el Aurora Service Life Extension Program (ASLEP). La novedad radicó en que no solo se prolongaría en 15000hs la vida útil de los CP-140 sino que también se optó por incluir 4 aeronaves más, llevando el total de Auroras a modernizar a 14. Se espera que una vez finalizados ambos programas, los mismos aseguren la efectividad de la flota de CP-140M Block 4 hasta el año 2030.
Chile.
Habiendo recibido 8 UP-3A Orion entre los años 1993 y 1994, la Armada de Chile ha realizado paulatinas modificaciones y modernizaciones a parte de su flota a lo largo de los años. Inicialmente, y con asistencia de la industria local, se reemplazó y actualizaron algunos sistemas tales como el ESM, MAD, radar de búsqueda, receptor de sonoboyas y un enlace de datos. La empresa SISDEF sería una de las principales contribuyentes de la mano de sus sistemas VIGIA y SP-100.
Safe Air de Nueva Zelanda sería la elegida para llevar a cabo distintos programas en algunos de los Orion chilenos. En 2002 fue la encargada no solo de realizar un profundo programa de mantenimiento sino también capacitar a personal técnico de la Armada trasandina. Más cerca en el tiempo completó la integración del radar ELTA EL/M-2022A junto a nuevos sistemas ECM.
La Armada de Chile dio un importante paso para mantener su flota de P-3Ach al anunciar en 2015 la intención de adquirir el kit MLU de Lockheed Martin. Pese a que la línea de producción se encontraba inactiva desde 2014, la empresa norteamericana la reactivó gracias a los pedidos de Chile y Canadá. Según lo planeando, la entrega del primer par de secciones externas del ala será para el primer semestre de 2017, mientras que las secciones inferiores y estabilizadores recién serán provistos en agosto. Para 2018 se espera haber completado la entrega de todos los kit.
Grecia.
El pasado 27 de julio, oficiales de la Armada Helénica junto con miembros de las empresas Hellenic Aerospace Industries y Lockheed Martin anunciaron en Tanagra el lanzamiento de un programa para retornar al servicio la flota de P-3B TACNAVMOD. Grecia se ha visto obligada a mantener paralizada en la base aérea de Elifsis a sus Orion ante la imposibilidad de realizarles una adecuada recorrida y actualización, principalmente por la crisis económica que atravesó el país en los últimos años.
El contrato acordado por el monto de 142 millones de u$s incluye la puesta en servicio de 1 P-3B así como la compra de kits, tanto de hardware como software, para modernizar y prolongar la vida de otros cuatro Orion. Se espera que la industria nacional no solo reciba un retorno del 30% del monto mencionado sino que también se vea favorecida con el intercambio industrial y tecnológico.
Cabe recordar que en 2014 Grecia recibió una oferta vía FMS para reactivar 2 P-3B y realizarles una MLU a otros 5 por un monto que rondaba los 500 millones de u$s, lo que sin duda resultó muy lejos de sus posibilidades económicas.
La reincorporación al servicio de los P-3B griegos no solo se da ante una necesidad operativa de su Armada sino dentro del crítico contexto humanitario que se vive actualmente en el sudeste de Europa y en el Mediterráneo. El Ministro de Defensa griego, Dimitris Vitsas, manifestó ante los medios que recobrar las capacidades perdidas (por el P-3) es una de las prioridades de la cartera.
Pese a que no ha sido anunciado oficialmente, se ha aludido de que con la MLU a realizarse los P-3B Orion verán extendida su vida útil en 15000 horas, lo que hace suponer que la Armada Griega se convertirá en un nuevo cliente del kit ASLEP de Lockheed Martin.
Noruega.
El 16 de junio pasado IMP Aerospace anunciaba la entrega a la Real Fuerza Aérea Noruega del último P-3No (C) modernizado en su planta de Halifax, Canadá. De esta manera la Luftforsvaret noruega incorporó el sexto Orión en recibir el paquete MLU ASLEP.
Habiendo firmado un contrato inicial por 95 millones de u$s en 2007, el país nórdico se convertiría en el primer cliente del MLU de Lockheed Martin. La empresa norteamericana entregaría el conjunto alar inicial en septiembre de 2009, siendo entregado el primer P-3 en recibir la MLU completa el 14 de julio de 2011.
En paralelo también se negociaron contratos para incorporar 4 kits de procesadores acústicos actualizados AN/USQ-78B, 4 computadoras de misión AN/ASQ-227, 2 sistemas tácticos móviles de apoyo acústico y la modernización de los sistemas de misión en dos P-3 de la flota.
Pese a la inversión de más de 160 millones de u$s, el 17 de junio fue anunciado por el Ministerio de Defensa un plan para iniciar la búsqueda de un reemplazo de los P-3 Orion. Según palabras del Ministro de Defensa, Ine Eriksen Søreide, “…Una postura de defensa creíble depende de la conciencia situacional, inteligencia y de la habilidad para resolver situaciones de crisis. En este contexto, los MPA son esenciales, por lo que el gobierno planteará su reemplazo ante el parlamento…”. De marchar según lo acordado, se espera que para el 2020 ya esté definido el sustituto del Orion. De esta forma el nuevo modelo podrá ser incorporado paulatinamente en servicio hasta que reemplace completamente al P-3 Orion en el 2030.
Pese a que todavía no se ha realizado un anuncio oficial, varias fuentes mencionan al P-8 Poseidon como favorito. Otros posibles competidores serían el Saab Swordfish, el C-295 MPA e incluso el C-130J Hércules.
Nueva Zelanda.
Actualmente el No. 5 Squadron de la Royal New Zealand Air Force opera 6 P-3K2 Orion, realizando tareas no solo inherentes a la fuerza sino en apoyo a otras agencias gubernamentales, tales como la Secretaría de Pesca, Aduanas y Policía.
Los Orion kiwi nos son de particular interés ya que fueron los primeros de su clase en sufrir una extensión de vida útil al recibir nuevas secciones centrales y externas del ala, estabilizadores horizontales y góndolas de motores, cuando la MLU de Lockheed Martin aún no existía. Conocido como el Proyecto Kestrel, el mismo fue resultado de profundos análisis de fatiga realizado a mediados de los noventa en los Orion neocelandeses. Los mencionados estudios arrojarían resultados alarmantes ya que la fatiga descubierta era muy superior a la esperada.
Luego de analizar distintas opciones (adquirir nuevos aviones, comprar P-3 de segunda mano y modernizarlos, etc), se optó que la más viable sería actualizar los Orion existentes mediante el reemplazo de distintas porciones estructurales. Es aquí donde Lockheed Martin jugaría un importante papel al liderar los trabajos de ingeniería previos, diseño de interfaces y protocolos a los fines garantizar un bajo riesgo asociado al programa.
Al ser un trabajo que no tenía antecedentes, el esfuerzo inicial incluiría el aporte de varias compañías. Por ejemplo, los paneles de la sección externa de las alas fueron fabricados por la Daewoo Heavy Industries de Corea del Sur, los estabilizadores horizontales por British Aerosystems en Reino Unido y los paneles de la zona central por Lockheed Martin en su planta de Georgia. Celsius Hawker Pacific de Australia se encargaría de la renovación de las góndolas mientras que el trabajo de ensamblado final lo realizaría Hawker Pacific en sus instalaciones de la base aérea de la RAAF Richmond.
El programa no estuvo exento de problemas. Con la remoción de las alas, los ingenieros descubrieron que los paneles superiores de la zona central presentaban corrosión por lo que todos los trabajos tuvieron que paralizarse hasta que se resolviera este contratiempo. El mencionado hallazgo no solo demoraría el avance del proyecto sino que aumentaría el nivel de complejidad del mismo ya que la remoción de los paneles aumentaba el riesgo de distorsión estructural o de un incorrecto alineamiento. Con la asistencia de Lockheed Martin se lograría darle una solución, no solo en lo referente a lo material sino también en el desarrollo y perfeccionamiento del procedimiento.
En 2008 la RNZAF recibiría su último P-3K perteneciente al programa Kestrel, pero por ese entonces otro plan de modernización ya marchaba en paralelo. Este proyecto, bajo el nombre Guardian, tenía como objetivo que los Orion neocelandeses recibirían una actualización de sus distintos sistemas.
Iniciado en 2005, y con cierta polémica a nivel político, el proyecto Guardian significó la participación tanto de la industria local como internacional. L3 Integrated Communication Systems (Texas), Safe Air y Becca Applied Technologies fueron algunas de las principales empresas involucradas en los trabajos.
A un costo de 232 u$s millones, la actualización prevista por Guardian incluyó: Glass cockpit integrado a un nuevo sistema de gestión de vuelo, sistemas de guía LN-100G INS/GPS sumado a sistema anti-colisión, torreta equipada con sistema EO/IR Wescam MX-20, un subsistema ELINT/ESM Rockwell Collins CS-3045, sistema Intercom L-3 Force en conjunto con un variados equipos de radio (UHF, VHF, SATCOM) y data link LINK 16 junto con data-bus MIL-STD-1153B que le permite integración a un sistema de Management de datos L3 IDHS. El punto de mayor relevancia fue la incorporación del radar multi-modo ELTA EL/M-2022A (V) 3 asociado con un IFF APX-114.
Sorpresivamente Guardian no tuvo previsto el reemplazo de los sistemas de guerra antisubmarina (MAD, sonoboyas, sistemas acústicos). Ello se debió a las consideraciones del poder político de ese entonces, el cual argumentaba que las fuerzas neocelandesas debían focalizarse en su propio territorio y ZEE, dejando de lado su participación en misiones de tipo expedicionarias. Irónicamente, el 23 de agosto pasado, autoridades del gobierno de Nueva Zelanda anunciaron la firma de un contrato por 26 millones de u$s con Boeing a los fines de iniciar trabajos en el reemplazo y actualización de los sistemas ASW e ISR de los 6 P-3K2 Orion.
Taiwán.
Pese a no haber novedades de importancia en los últimos meses, la decisión de incluir a Taiwán en este artículo radica en que es uno de los más recientes usuarios del P-3 Orion y, principalmente, porque desde un inicio opera las aeronaves con la MLU de extensión de vida útil.
En 2007 el gobierno de Taipei realizó un requerimiento por 12 P-3C Orión provenientes de los depósitos del por entonces AMARC ante el elevado costo que representaba adquirir aeronaves nuevas (implicaba reabrir la línea de Lockheed Martin). En un contrato valuado 1900 millones de u$s, Taiwán no solo se aseguró la incorporación de los P-3C sino también una importante serie de programas cuyo objeto era extender la vida útil de los mismos así como modernizar completamente todos sus sistemas. El acuerdo no solo incluyó la provisión de armamento, motores adicionales, células a ser utilizadas como fuentes de repuestos y equipos varios sino también todo lo concerniente a servicio técnico, entrenamiento operativo y de mantenimiento, publicaciones y documentación, apoyo técnico y logístico de contratistas, etc.
En septiembre de 2013 se recibió en la base aérea de Pingtung el primer P-3C completamente modernizado, esperándose que el Ala Compuesta 439 reemplace definitivamente a los S-2T Turbo Tracker en 2017.
Estados Unidos.
Habiendo sido su mayor usuario, no resulta llamativo que la US Navy haya realizado a lo largo de la vida operativa del Orion una importante serie de modernizaciones, enfocadas principalmente en los distintos sistemas de abordo. Pese a los esfuerzos, muchos de estos programas se verían reducidos principalmente por las podas presupuestarias y las sufridas por la propia flota de P-3. Actualmente los Orion de la US Navy corresponden en su mayoría a la variante Charlie en sus versiones BMPU + (Block Modification Upgrade Program +) y AIP + (AsuW Improvement Program +).
Como resultado de los mencionados recortes, tanto por razones económicas como material (retiro de las versiones Alpha y Bravo), la reducida flota de Orion tendría que afrontar un uso más intensivo y por lo tanto un mayor desgaste. Para hacer frente a este último problema, la armada norteamericana optaría en 1999 por iniciar el Programa Sostenido de Rendimiento (SRP) el cual tenía como objetivo extender la vida de servicio de los Orion hasta los 38 años (originalmente 29.5), consistiendo en la actualización, renovación y reemplazo de algunas secciones del fuselaje, alas, cubierta de largueros, flaps y empenaje, así como el reemplazo de cables de control, aviónica y cableado eléctrico. Una vez iniciados los trabajos por parte de Raytheon, se descubriría que el grado de corrosión de algunas secciones era muy superior a lo esperado lo que generó una importante demora así como el consiguiente aumento de costos. Finalmente se optaría por cancelar el programa, recibiendo el SRP solo 13 P-3C de los 32 originalmente previstos.
Ante este fracaso, la US Navy implementó el Programa de Evaluación de Vida de Servicio (SLAP), el cual tenía como objetivo re-evaluar las condiciones de la estructura y del material, y realizar pruebas de fatiga a gran escala a los fines de determinar tanto la vida remanente de la aeronave como las inspecciones, modificaciones, reemplazos y rediseños estructurales a los fines de mantener la flota de Orion. Como resultado se obtuvieron los diseños, procesos y materiales necesarios para avanzar al siguiente paso: El Programa de Extensión de Vida en Servicio (SLEP). También otorgado a Lockheed Martin en 2002, el mismo tenía previsto alcanzar a 221 P-3C de la flota.
Sin embargo los problemas concernientes a la fatiga de material no finalizarían, viéndose obligada la US Navy a retirar 78 P-3C que habían agotado por completo su vida útil. La situación continuaría por empeorar en los siguientes años (período 2007-2010), cuando la Armada tuvo que remover de servicio a casi 60 de sus Orion (un gran porcentaje en despliegues operativos) por presentar serios problemas de fatiga estructural. El sector crítico era la denominada “Zone 5”, la cual presentaba un grado de corrosión avanzado e incluso grietas.
La razón de esta falla se debió a que Lockheed Martin había empleado un software basado en algoritmos de la década de los ochenta para lo que fue la evaluación de fatiga realizada a inicios del 2000. Este error implicó que la US Navy adoptara un nuevo programa de Gestión de Fatiga-Vida empleando nuevas herramientas, las cuales al predecir seria fallas provocarían la paralización de más Orion.
A los fines de revertir esta situación, la armada norteamericana centró sus esfuerzos no solo en sus depósitos de mantenimiento FRC sino que se apoyó fuertemente en la industria, recurriendo a Lockheed Martin, L3 Communication y a BAe Systems Applied Technologies a los fines de recuperar lo más rápido posible la flota de P-3.
Actualmente el SLEP se lleva a cabo bajo el programa de Sostén, Modificación e Instalación (SMIP), el cual no solo se centra en el reemplazo de estructuras (alas principalmente) sino también en la instalación y modernización de los distintos sistemas.
Para el año 2015 la flota de P-3 Orion de la US Navy había recibido 87 inspecciones estructurales especiales, 39 inspecciones estructurales especiales mejoradas, 61 kit de inspecciones estructurales especiales y 79 modificaciones de la “Zone 5”. La compra de nuevas alas se inició en 2008 (en paralelo al programa Wing Donor – refabricado de alas provenientes de P-3 en AMARG-), habiéndose completado el trabajo en unos 30 Orion y en estando proceso algunos más.
Zona Militar
Pese a ser una aeronave con excelentes cualidades, robusta y confiable, lo cierto es que el inevitable paso del tiempo comenzó a hacerse sentir en gran parte de la flota. No solo hay que tener en cuenta la fatiga de ciertas partes de la célula sino también la inevitable corrosión, algo característico de una aeronave que opera constantemente en un ambiente marítimo. Asimismo hay que considerar que un número importante de Orión suma a sus funciones de patrulla marítima y guerra antisubmarina (ASW) tareas como plataforma C4ISR, búsqueda y rescate, interdicción contra el narcotráfico, etc. lo que sin duda ha provocado un desgaste anticipado.
El mayor desafío al que tuvieron y tienen que enfrentarse los distintos usuarios es elegir entre seleccionar un reemplazo para sus Orion o en su defecto realizarles una profunda actualización de media vida (MLU). Considerando que hasta hace uno años no había un sustituto directo para los P-3, fueron muchas las fuerzas que optaron por prolongar la vida útil de sus Orion por medio de distintos programas tipo SLEP o MLU, algunos con resultados más favorables que otros, tal como veremos.
MLU propuesto por Lockheed Martin. Imagen: LM.
En lo que respecta al reemplazante del P-3 Orión, brevemente podemos agregar que recién se vislumbró con la aparición del Boeing P-8 Poseidón, cuyo primer ejemplar fue entregado a la US Navy en 2012. Dentro de las opciones también podemos considerar al Kawasaki P-1, pero no queda duda que ambas soluciones implican un considerable costo de adquisición (y tiempo de maduración) si las comparamos con los distintos programas de extensión de vida útil.
Los trabajos de actualización se centrarían principalmente en la célula del P-3 Orión, reemplazando aquellas partes que presentasen corrosión o fisuras. Actualmente el único paquete MLU disponible para la extensión de vida útil es el ofrecido por Lockheed Martin, el ASLEP (Aircraft Service Life Extension Program), el cual implica el reemplazo de las secciones externas y centrales de las alas, estabilizador horizontal, larguerillos superiores de góndola interna (y en algunos casos las góndolas mismas) y el anillo de empenaje por piezas de nueva fabricación diseñadas para ofrecer una mejor resistencia a la corrosión y a la fatiga.
Orion noruego recibiendo la MLU en las instalaciones de IMP. Imagen: IMP.
Usualmente a la MLU se le suman programas aparte para el reemplazo de distintos sistemas, tanto de navegación, comunicación, armamento como de guerra electrónica, ASuW y ASW, entre otros.
A continuación detallaremos algunos de los procesos de actualización y modernización así como las últimas novedades respecto a la flota mundial de P-3 Orión.
Alemania.
La Marinefliegergeschwader 3 /MFG 3 opera P-3C Orion que fueron adquiridos hace más de diez años a la Real Armada Holandesa. En un breve plazo, en parte gracias a los recortes de defensa holandeses, la Armada Alemana incorporó ocho P-3 a los fines de reemplazar a sus ya desgastados Breguet Br 1150 Atlantic I. Por aquel entonces las aeronaves holandesas se encontraban en pleno proceso de modificación al estándar CUP (Capabilities Upgrade Program) el cual consistía en la incorporación del radar AN/APS-175B (v)5, sistema ESM AN/ALR-66C (v)3, procesador acústico AN/USQ-38B, computadora de misión AN/ASQ-227 y SATCOM. Adicionalmente recibirían los lanzadores de chaff/bengalas AN/ALE-47 y los MWR AA4-47.
P-3C Orion CUP perteneciente a la Deutsche Marine durante su despliegue en apoyo a la operación Atalanta. Imagen: OTAN.
Con varios despliegues internacionales y el consiguiente lógico desgaste, la flota alemana de P-3 comenzó a mostrar signos de fatiga por lo que en 2015 la Marine decide adquirir la MLU propuesta por Lockheed Martin, trabajo a realizarse en conjunto con Airbus (encargada del mantenimiento de los Orion). Una vez finalizada la misma, los P-3 germanos habrán visto extendida su vida útil en unas 15.000 horas.
Más cerca en el tiempo, en mayo de este año se anunció que Alemania optó por el Mission System Refresh Program (Programa de Actualización de Sistema de Misión) de Lockheed Martin a los fines de actualizar los displays, controles, computadora de misión, equipo acústico y el sistema de armamento de sus P-3, por un monto de casi 55 millones de u$s.
Argentina.
P-3B Orion 6-P-56 esperando los trabajos de extensión de vida en las instalaciones de FAdeA. Imagen: Zona-Militar.
El 27 de abril de 2015 aterriza en Córdoba el P-3B Orión 6-P-56 perteneciente a la Escuadrilla Aeronaval de Exploración EA6E, arribando a las instalaciones de la Fábrica Argentina de Aviones “General San Martín” a los fines de recibir trabajos de mantenimiento y recuperación que incluye la revitalización de las alas e inspección PMI (Programa de Mantenimiento Integrado). Según lo anunciado oportunamente en abril de 2015 por la fábrica y la Armada, se pretende con estas tareas prolongar la vida útil de la flota de P-3B TACNAVMOD “Super Bees” (4 unidades) por unos quince años más. Cabe aclarar que al ser la primera vez que FAdeA realiza tareas de este tenor sobre un P-3 Orión (ya había realizado mantenimiento de motores Allison Rolls Royce T56-A-14), fue necesario recurrir al exterior en busca de asistencia, anunciándose en agosto de 2015 un acuerdo del tipo On the Job Training con la empresa portuguesa OGMA. En el mismo comunicado FAdeA informó que los trabajos se realizarían en solo tres P-3B y que los mismos insumirían un total de 90000 horas de trabajo.
Pese a que no ha sido confirmado oficialmente, el anuncio de extender en 15 años la vida útil de los Orión hace suponer que las tareas a realizarse serán similares a las del Sustained Readiness Program optado a mediados de los ‘90 por la US Navy. Las mismas consistieron en reemplazar, actualizar y renovar secciones del fuselaje, alas, flaps y empenaje, reemplazo de cables de control así como aviónica y cableado eléctrico. En cuanto a los distintos sistemas (MAD, ESM, radar, comunicaciones, etc) se desconoce si los mismos serán actualizados, reemplazados o mantendrán su configuración actual. En este aspecto cabe mencionar el avance en la integración del Sistema de Adquisición y Diseminación de Imágenes (SADI) desarrollado y producido por INVAP en conjunto con FixView. El SADI le otorga a los Orion la capacidad de adquisición de objetivos en condiciones diurnas y nocturnas, permitiendo la grabación y transmisión a tierra de las imágenes/videos obtenidos. Cuenta con cámaras de tipo panorámico, spotter e IR así como un telémetro asociado a GPS y a una unidad de control inercial, permitiéndole establecer con exactitud la posición del blanco.
SADI montado en un P-3B Orion del COAN. Imagen: INVAP.
Hasta el momento no se ha informado oficialmente sobre los avances en los trabajos, pero según algunas fuentes consultadas se estarían en proceso de remoción de los motores.
Como novedad se puede mencionar la oferta vía Foreing Military Sales de P-3C, pero por ahora se encuentra supeditada a la disponibilidad de los mismos a medida que sean retirados de servicio en la US Navy.
Canadá.
Actualmente Canadá está llevando a cabo dos programas paralelos a los fines de modernizar los sistemas y extender la vida útil de 14 de sus CP-140 Aurora. Iniciado en 1998, el AIMP (Aurora Incremental Modernization Program) fue propuesto con el objeto de modernizar y reemplazar gradualmente distintos sistemas de los Aurora por medio de fases o Blocks. Debido a los costos y constantes reducciones en el presupuesto, inicialmente estaba previsto que 10 CP-140 (de un total de 18) recibieran la modernización.
Los mencionados Blocks son 4:
– Block 1: Reemplazo de sistemas y sub-sistemas que presentaban constantes problemas de mantenimiento y confiabilidad.
– Block 2: Modernización de la cabina, nuevo piloto automático y sistema de navegación, reemplazo de los distintos sistemas de comunicación (incluidas nuevas radios HF, VHF, UHF y SATCOM). También se reemplazó el FLIR de primera generación por un sistema EO/IR L3 Wescam MX-20 a lo que se le sumó el suite asociado al equipo de misión Overland.
– Block 3: Actualmente en proceso, consiste en incorporar una nueva computadora de misión, radar multi-modo de apertura sintética AN/APS-508, IFFI AN/UPX-505, ESM AN/ALQ-217, MAD AN/ASQ-508 junto a su sistema acústico asociado y nuevas sonoboyas digitales. Una vez finalizado este Block, las aeronaves reciben la designación CP-140M Block 3. Como novedad, en mayo de este año incorporaron las terminales tácticas ViaSat STT KOR-24A
– Block 4: Por ejecutarse, incluye una nueva suite de auto-defensa AN/AAQ-24(V) LAIRCM, sistema de comunicación satelital de alta velocidad más-allá-del-horizonte (BLOS) y Data Link 16. Cabe mencionar que algunos CP-140M operan con el iBLOS ArcLight como solución transitoria hasta que se ejecute el Block 4.
CP-140M Aurora desplegado en Iraq durante la operación Impact. Imagen: RCAF.
Tal como se puede apreciar, el programa AIMP no solo ha modernizado las capacidades de la flota de CP-140 sino que le ha permitido ampliar el abanico de misiones a realizar. No resulta llamativo que el CP-140M haya resultado en una excelente plataforma ISR (Intelligence, Surveillance and Reconnaissance) tal como lo ha demostrado durante la operación Mobile, realizada sobre territorio Libio, y actualmente en la operación Impact, sobre Irak.
Tal como mencionamos, a partir de 2007 avanzó en paralelo al AIMP el proyecto para extender la vida de los Aurora. Adoptando el ya conocido kit MLU de Lockheed Martin, sería bautizado como el Aurora Service Life Extension Program (ASLEP). La novedad radicó en que no solo se prolongaría en 15000hs la vida útil de los CP-140 sino que también se optó por incluir 4 aeronaves más, llevando el total de Auroras a modernizar a 14. Se espera que una vez finalizados ambos programas, los mismos aseguren la efectividad de la flota de CP-140M Block 4 hasta el año 2030.
Chile.
Habiendo recibido 8 UP-3A Orion entre los años 1993 y 1994, la Armada de Chile ha realizado paulatinas modificaciones y modernizaciones a parte de su flota a lo largo de los años. Inicialmente, y con asistencia de la industria local, se reemplazó y actualizaron algunos sistemas tales como el ESM, MAD, radar de búsqueda, receptor de sonoboyas y un enlace de datos. La empresa SISDEF sería una de las principales contribuyentes de la mano de sus sistemas VIGIA y SP-100.
Safe Air de Nueva Zelanda sería la elegida para llevar a cabo distintos programas en algunos de los Orion chilenos. En 2002 fue la encargada no solo de realizar un profundo programa de mantenimiento sino también capacitar a personal técnico de la Armada trasandina. Más cerca en el tiempo completó la integración del radar ELTA EL/M-2022A junto a nuevos sistemas ECM.
P-3ACh operando en conjunto con un Patrullero de Zona Marítima durante el operativo Mata Ui. Imagen: Armada de Chile.
La Armada de Chile dio un importante paso para mantener su flota de P-3Ach al anunciar en 2015 la intención de adquirir el kit MLU de Lockheed Martin. Pese a que la línea de producción se encontraba inactiva desde 2014, la empresa norteamericana la reactivó gracias a los pedidos de Chile y Canadá. Según lo planeando, la entrega del primer par de secciones externas del ala será para el primer semestre de 2017, mientras que las secciones inferiores y estabilizadores recién serán provistos en agosto. Para 2018 se espera haber completado la entrega de todos los kit.
Grecia.
El pasado 27 de julio, oficiales de la Armada Helénica junto con miembros de las empresas Hellenic Aerospace Industries y Lockheed Martin anunciaron en Tanagra el lanzamiento de un programa para retornar al servicio la flota de P-3B TACNAVMOD. Grecia se ha visto obligada a mantener paralizada en la base aérea de Elifsis a sus Orion ante la imposibilidad de realizarles una adecuada recorrida y actualización, principalmente por la crisis económica que atravesó el país en los últimos años.
El contrato acordado por el monto de 142 millones de u$s incluye la puesta en servicio de 1 P-3B así como la compra de kits, tanto de hardware como software, para modernizar y prolongar la vida de otros cuatro Orion. Se espera que la industria nacional no solo reciba un retorno del 30% del monto mencionado sino que también se vea favorecida con el intercambio industrial y tecnológico.
Cabe recordar que en 2014 Grecia recibió una oferta vía FMS para reactivar 2 P-3B y realizarles una MLU a otros 5 por un monto que rondaba los 500 millones de u$s, lo que sin duda resultó muy lejos de sus posibilidades económicas.
Proveniente de la base de Elefsis, un P-3B Orion heleno aterriza en Tanagra a los fines de iniciar los trabajos de modernización. Imagen: hellenicnavy gr
La reincorporación al servicio de los P-3B griegos no solo se da ante una necesidad operativa de su Armada sino dentro del crítico contexto humanitario que se vive actualmente en el sudeste de Europa y en el Mediterráneo. El Ministro de Defensa griego, Dimitris Vitsas, manifestó ante los medios que recobrar las capacidades perdidas (por el P-3) es una de las prioridades de la cartera.
Pese a que no ha sido anunciado oficialmente, se ha aludido de que con la MLU a realizarse los P-3B Orion verán extendida su vida útil en 15000 horas, lo que hace suponer que la Armada Griega se convertirá en un nuevo cliente del kit ASLEP de Lockheed Martin.
Noruega.
El 16 de junio pasado IMP Aerospace anunciaba la entrega a la Real Fuerza Aérea Noruega del último P-3No (C) modernizado en su planta de Halifax, Canadá. De esta manera la Luftforsvaret noruega incorporó el sexto Orión en recibir el paquete MLU ASLEP.
Habiendo firmado un contrato inicial por 95 millones de u$s en 2007, el país nórdico se convertiría en el primer cliente del MLU de Lockheed Martin. La empresa norteamericana entregaría el conjunto alar inicial en septiembre de 2009, siendo entregado el primer P-3 en recibir la MLU completa el 14 de julio de 2011.
En paralelo también se negociaron contratos para incorporar 4 kits de procesadores acústicos actualizados AN/USQ-78B, 4 computadoras de misión AN/ASQ-227, 2 sistemas tácticos móviles de apoyo acústico y la modernización de los sistemas de misión en dos P-3 de la flota.
P-3 Orion noruego durante su participación en el ejercicio Cold Response 2014. Imagen: Forsvaret.
Pese a la inversión de más de 160 millones de u$s, el 17 de junio fue anunciado por el Ministerio de Defensa un plan para iniciar la búsqueda de un reemplazo de los P-3 Orion. Según palabras del Ministro de Defensa, Ine Eriksen Søreide, “…Una postura de defensa creíble depende de la conciencia situacional, inteligencia y de la habilidad para resolver situaciones de crisis. En este contexto, los MPA son esenciales, por lo que el gobierno planteará su reemplazo ante el parlamento…”. De marchar según lo acordado, se espera que para el 2020 ya esté definido el sustituto del Orion. De esta forma el nuevo modelo podrá ser incorporado paulatinamente en servicio hasta que reemplace completamente al P-3 Orion en el 2030.
Pese a que todavía no se ha realizado un anuncio oficial, varias fuentes mencionan al P-8 Poseidon como favorito. Otros posibles competidores serían el Saab Swordfish, el C-295 MPA e incluso el C-130J Hércules.
Nueva Zelanda.
Actualmente el No. 5 Squadron de la Royal New Zealand Air Force opera 6 P-3K2 Orion, realizando tareas no solo inherentes a la fuerza sino en apoyo a otras agencias gubernamentales, tales como la Secretaría de Pesca, Aduanas y Policía.
Los Orion kiwi nos son de particular interés ya que fueron los primeros de su clase en sufrir una extensión de vida útil al recibir nuevas secciones centrales y externas del ala, estabilizadores horizontales y góndolas de motores, cuando la MLU de Lockheed Martin aún no existía. Conocido como el Proyecto Kestrel, el mismo fue resultado de profundos análisis de fatiga realizado a mediados de los noventa en los Orion neocelandeses. Los mencionados estudios arrojarían resultados alarmantes ya que la fatiga descubierta era muy superior a la esperada.
Luego de analizar distintas opciones (adquirir nuevos aviones, comprar P-3 de segunda mano y modernizarlos, etc), se optó que la más viable sería actualizar los Orion existentes mediante el reemplazo de distintas porciones estructurales. Es aquí donde Lockheed Martin jugaría un importante papel al liderar los trabajos de ingeniería previos, diseño de interfaces y protocolos a los fines garantizar un bajo riesgo asociado al programa.
P-3K Orion del 5 SQN. Imagen: RNZDF.
Al ser un trabajo que no tenía antecedentes, el esfuerzo inicial incluiría el aporte de varias compañías. Por ejemplo, los paneles de la sección externa de las alas fueron fabricados por la Daewoo Heavy Industries de Corea del Sur, los estabilizadores horizontales por British Aerosystems en Reino Unido y los paneles de la zona central por Lockheed Martin en su planta de Georgia. Celsius Hawker Pacific de Australia se encargaría de la renovación de las góndolas mientras que el trabajo de ensamblado final lo realizaría Hawker Pacific en sus instalaciones de la base aérea de la RAAF Richmond.
El programa no estuvo exento de problemas. Con la remoción de las alas, los ingenieros descubrieron que los paneles superiores de la zona central presentaban corrosión por lo que todos los trabajos tuvieron que paralizarse hasta que se resolviera este contratiempo. El mencionado hallazgo no solo demoraría el avance del proyecto sino que aumentaría el nivel de complejidad del mismo ya que la remoción de los paneles aumentaba el riesgo de distorsión estructural o de un incorrecto alineamiento. Con la asistencia de Lockheed Martin se lograría darle una solución, no solo en lo referente a lo material sino también en el desarrollo y perfeccionamiento del procedimiento.
En 2008 la RNZAF recibiría su último P-3K perteneciente al programa Kestrel, pero por ese entonces otro plan de modernización ya marchaba en paralelo. Este proyecto, bajo el nombre Guardian, tenía como objetivo que los Orion neocelandeses recibirían una actualización de sus distintos sistemas.
Iniciado en 2005, y con cierta polémica a nivel político, el proyecto Guardian significó la participación tanto de la industria local como internacional. L3 Integrated Communication Systems (Texas), Safe Air y Becca Applied Technologies fueron algunas de las principales empresas involucradas en los trabajos.
A un costo de 232 u$s millones, la actualización prevista por Guardian incluyó: Glass cockpit integrado a un nuevo sistema de gestión de vuelo, sistemas de guía LN-100G INS/GPS sumado a sistema anti-colisión, torreta equipada con sistema EO/IR Wescam MX-20, un subsistema ELINT/ESM Rockwell Collins CS-3045, sistema Intercom L-3 Force en conjunto con un variados equipos de radio (UHF, VHF, SATCOM) y data link LINK 16 junto con data-bus MIL-STD-1153B que le permite integración a un sistema de Management de datos L3 IDHS. El punto de mayor relevancia fue la incorporación del radar multi-modo ELTA EL/M-2022A (V) 3 asociado con un IFF APX-114.
P-3K2 Orion del 5 SQN iniciando el despegue desde Whenuapai. Imagen: RNZDF
Sorpresivamente Guardian no tuvo previsto el reemplazo de los sistemas de guerra antisubmarina (MAD, sonoboyas, sistemas acústicos). Ello se debió a las consideraciones del poder político de ese entonces, el cual argumentaba que las fuerzas neocelandesas debían focalizarse en su propio territorio y ZEE, dejando de lado su participación en misiones de tipo expedicionarias. Irónicamente, el 23 de agosto pasado, autoridades del gobierno de Nueva Zelanda anunciaron la firma de un contrato por 26 millones de u$s con Boeing a los fines de iniciar trabajos en el reemplazo y actualización de los sistemas ASW e ISR de los 6 P-3K2 Orion.
Taiwán.
Pese a no haber novedades de importancia en los últimos meses, la decisión de incluir a Taiwán en este artículo radica en que es uno de los más recientes usuarios del P-3 Orion y, principalmente, porque desde un inicio opera las aeronaves con la MLU de extensión de vida útil.
En 2007 el gobierno de Taipei realizó un requerimiento por 12 P-3C Orión provenientes de los depósitos del por entonces AMARC ante el elevado costo que representaba adquirir aeronaves nuevas (implicaba reabrir la línea de Lockheed Martin). En un contrato valuado 1900 millones de u$s, Taiwán no solo se aseguró la incorporación de los P-3C sino también una importante serie de programas cuyo objeto era extender la vida útil de los mismos así como modernizar completamente todos sus sistemas. El acuerdo no solo incluyó la provisión de armamento, motores adicionales, células a ser utilizadas como fuentes de repuestos y equipos varios sino también todo lo concerniente a servicio técnico, entrenamiento operativo y de mantenimiento, publicaciones y documentación, apoyo técnico y logístico de contratistas, etc.
Uno de los doce P-3C Orion perteneciente a Taiwán. Imagen: Laki Aviation Images
En septiembre de 2013 se recibió en la base aérea de Pingtung el primer P-3C completamente modernizado, esperándose que el Ala Compuesta 439 reemplace definitivamente a los S-2T Turbo Tracker en 2017.
Estados Unidos.
Habiendo sido su mayor usuario, no resulta llamativo que la US Navy haya realizado a lo largo de la vida operativa del Orion una importante serie de modernizaciones, enfocadas principalmente en los distintos sistemas de abordo. Pese a los esfuerzos, muchos de estos programas se verían reducidos principalmente por las podas presupuestarias y las sufridas por la propia flota de P-3. Actualmente los Orion de la US Navy corresponden en su mayoría a la variante Charlie en sus versiones BMPU + (Block Modification Upgrade Program +) y AIP + (AsuW Improvement Program +).
Como resultado de los mencionados recortes, tanto por razones económicas como material (retiro de las versiones Alpha y Bravo), la reducida flota de Orion tendría que afrontar un uso más intensivo y por lo tanto un mayor desgaste. Para hacer frente a este último problema, la armada norteamericana optaría en 1999 por iniciar el Programa Sostenido de Rendimiento (SRP) el cual tenía como objetivo extender la vida de servicio de los Orion hasta los 38 años (originalmente 29.5), consistiendo en la actualización, renovación y reemplazo de algunas secciones del fuselaje, alas, cubierta de largueros, flaps y empenaje, así como el reemplazo de cables de control, aviónica y cableado eléctrico. Una vez iniciados los trabajos por parte de Raytheon, se descubriría que el grado de corrosión de algunas secciones era muy superior a lo esperado lo que generó una importante demora así como el consiguiente aumento de costos. Finalmente se optaría por cancelar el programa, recibiendo el SRP solo 13 P-3C de los 32 originalmente previstos.
P-3C Orion de la armada norteamericana desplegados en la base de Kaneohe Bay, Hawaii, para participar del ejercicio RIMPAC. Imagen: US Navy.
Ante este fracaso, la US Navy implementó el Programa de Evaluación de Vida de Servicio (SLAP), el cual tenía como objetivo re-evaluar las condiciones de la estructura y del material, y realizar pruebas de fatiga a gran escala a los fines de determinar tanto la vida remanente de la aeronave como las inspecciones, modificaciones, reemplazos y rediseños estructurales a los fines de mantener la flota de Orion. Como resultado se obtuvieron los diseños, procesos y materiales necesarios para avanzar al siguiente paso: El Programa de Extensión de Vida en Servicio (SLEP). También otorgado a Lockheed Martin en 2002, el mismo tenía previsto alcanzar a 221 P-3C de la flota.
Sin embargo los problemas concernientes a la fatiga de material no finalizarían, viéndose obligada la US Navy a retirar 78 P-3C que habían agotado por completo su vida útil. La situación continuaría por empeorar en los siguientes años (período 2007-2010), cuando la Armada tuvo que remover de servicio a casi 60 de sus Orion (un gran porcentaje en despliegues operativos) por presentar serios problemas de fatiga estructural. El sector crítico era la denominada “Zone 5”, la cual presentaba un grado de corrosión avanzado e incluso grietas.
La razón de esta falla se debió a que Lockheed Martin había empleado un software basado en algoritmos de la década de los ochenta para lo que fue la evaluación de fatiga realizada a inicios del 2000. Este error implicó que la US Navy adoptara un nuevo programa de Gestión de Fatiga-Vida empleando nuevas herramientas, las cuales al predecir seria fallas provocarían la paralización de más Orion.
A los fines de revertir esta situación, la armada norteamericana centró sus esfuerzos no solo en sus depósitos de mantenimiento FRC sino que se apoyó fuertemente en la industria, recurriendo a Lockheed Martin, L3 Communication y a BAe Systems Applied Technologies a los fines de recuperar lo más rápido posible la flota de P-3.
Actualmente el SLEP se lleva a cabo bajo el programa de Sostén, Modificación e Instalación (SMIP), el cual no solo se centra en el reemplazo de estructuras (alas principalmente) sino también en la instalación y modernización de los distintos sistemas.
El presente y el futuro cada vez más cercano: P-3C Orion junto a un P-8A Poseidon. Imagen: US Navy
Para el año 2015 la flota de P-3 Orion de la US Navy había recibido 87 inspecciones estructurales especiales, 39 inspecciones estructurales especiales mejoradas, 61 kit de inspecciones estructurales especiales y 79 modificaciones de la “Zone 5”. La compra de nuevas alas se inició en 2008 (en paralelo al programa Wing Donor – refabricado de alas provenientes de P-3 en AMARG-), habiéndose completado el trabajo en unos 30 Orion y en estando proceso algunos más.
Zona Militar
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