enelSubte.com recorrió las instalaciones donde funciona el moderno señalamiento CBTC de la línea H. Personal de Metrovías explicó su funcionamiento, destacando la solidez y seguridad que provee y remarcando las múltiples redundancias con las que cuenta. Cómo es la operación de la primera línea automatizada del Subte.
El pasado viernes, enelSubte.com fue invitado por Metrovías a visitar, junto a otros medios especializados del sector, las instalaciones de la línea H en las que opera el moderno sistema de señalamiento CBTC (Communications-Based Train Control), que comenzó a operar el pasado 4 de julio, coincidiendo con la incorporación de los trenes Alstom.
Junto al Gerente de Operaciones de Metrovías y personal a cargo se realizó una recorrida las instalaciones del Puesto de Control de Operaciones (PCO) ubicado en la estación Humberto Primo y de la Sala de Servidores que funciona en la estación Caseros.
El señalamiento instalado corresponde al sistema Trainguard MT de Siemens, el mismo que se está instalando en la línea C y cuya puesta en marcha, adelantaron, demorará unos dos años más. El personal con el que tuvo oportunidad de dialogar este medio destacó la solidez y seguridad del sistema, resaltando las múltiples redundancias con las que cuenta en caso de que se produzca alguna falla.
El sistema de enclavamiento del CBTC opera en cuatro computadoras redundantes, dos de ellas cuentan con sistema operativo Windows, mientras que las otras dos trabajan con Linux. El señalamiento cuenta con una independencia eléctrica más del doble de la necesaria. El sistema podría funcionar con normalidad incluso si quedaran fuera de servicio la mitad de las antenas, y en un modo reducido si fallasen más.
Los semáforos se encuentran apagados, ya que el CBTC no los necesita para operar. Sin embargo, si se incorporase un tren sin ese equipamiento, el sistema detectaría en forma automática la ocupación de vía (gracias a diversos cuenta ejes ubicados en todo el trayecto) y encendería las señales lumínicas, con lo que la seguridad de la operación quedaría garantizada.
Según relató uno de los empleados, durante la semana en la que estuvo cerrada la línea por pruebas y recambio de flota se pusieron a correr dos trenes en modo de persecución, donde la segunda formación intenta alcanzar a la primera. En esa oportunidad se verificó que el sistema mantenía a ambos trenes perfectamente separados, a 30 metros de distancia uno de otro.
Actualmente se utiliza el grado de operación automática 2 (GOA2), donde el conductor supervisa y da la señal de salida del andén, mientras que el tren se encarga por sí solo de llegar a la próxima estación, abrir y cerrar puertas. Por seguridad, el conductor puede tomar el control del mismo sencillamente tocando el controller. El sistema permite programar los tiempos de detención en cada estación, de acuerdo a la demanda y el sentido del tren.
Este modo se emplea únicamente de lunes a viernes, mientras que en los fines de semana se aplicará la conducción manual para permitir la capacitación y el perfeccionamiento de los conductores. En los próximos días, confirmaron, se incorporará una séptima formación a la línea. Esto permitirá en los próximos meses reducir los tiempos de la vuelta completa de 48 minutos a 38, mejorando la frecuencia, que es todavía uno de los aspectos a mejorar.
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PCO en Humberto Primo.
El pasado viernes, enelSubte.com fue invitado por Metrovías a visitar, junto a otros medios especializados del sector, las instalaciones de la línea H en las que opera el moderno sistema de señalamiento CBTC (Communications-Based Train Control), que comenzó a operar el pasado 4 de julio, coincidiendo con la incorporación de los trenes Alstom.
Junto al Gerente de Operaciones de Metrovías y personal a cargo se realizó una recorrida las instalaciones del Puesto de Control de Operaciones (PCO) ubicado en la estación Humberto Primo y de la Sala de Servidores que funciona en la estación Caseros.
El señalamiento instalado corresponde al sistema Trainguard MT de Siemens, el mismo que se está instalando en la línea C y cuya puesta en marcha, adelantaron, demorará unos dos años más. El personal con el que tuvo oportunidad de dialogar este medio destacó la solidez y seguridad del sistema, resaltando las múltiples redundancias con las que cuenta en caso de que se produzca alguna falla.
PCO de Humberto Primo.
Los semáforos se encuentran apagados, ya que el CBTC no los necesita para operar. Sin embargo, si se incorporase un tren sin ese equipamiento, el sistema detectaría en forma automática la ocupación de vía (gracias a diversos cuenta ejes ubicados en todo el trayecto) y encendería las señales lumínicas, con lo que la seguridad de la operación quedaría garantizada.
Sala de servidores en la estación Caseros.
Actualmente se utiliza el grado de operación automática 2 (GOA2), donde el conductor supervisa y da la señal de salida del andén, mientras que el tren se encarga por sí solo de llegar a la próxima estación, abrir y cerrar puertas. Por seguridad, el conductor puede tomar el control del mismo sencillamente tocando el controller. El sistema permite programar los tiempos de detención en cada estación, de acuerdo a la demanda y el sentido del tren.
Este modo se emplea únicamente de lunes a viernes, mientras que en los fines de semana se aplicará la conducción manual para permitir la capacitación y el perfeccionamiento de los conductores. En los próximos días, confirmaron, se incorporará una séptima formación a la línea. Esto permitirá en los próximos meses reducir los tiempos de la vuelta completa de 48 minutos a 38, mejorando la frecuencia, que es todavía uno de los aspectos a mejorar.
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