Hacia el año 1955 la De Havilland de Canadá comenzó a realizar el estudio de factibilidad de un nuevo avión capaz de reemplazar al DHC-3 Otter, pero que duplicara la carga paga del mismo. Inmediatamente se estableció que dados los requerimientos de carga y el peso máximo de despegue de 5 900 kg (13 000 lbs), el avión en cuestión debería ser bimotor y estar equipado con sendos Pratt and Whitney R-1340 de 600 hp, la misma planta motriz que equipaba a los Otter. Pero con estos motores e intentando mantener los requerimientos de diseño antes nombrados, no sería posible lograr un aumento sustancial de la carga paga.
Es así como la oficina de diseño de la DH de Canadá archiva momentáneamente el proyecto, dedicándose al desarrollo y posterior fabricación del DHC-4 Caribou, un transporte militar de 11 350 kg (25 000 lbs) de MTOW motorizado con dos R-2000 de 1 450 hp. Por 1958 la brecha existente entre el DHC-3 y el DHC-4 estimuló nuevamente a la empresa a reanudar los trabajos de aquel pretendido modelo intermedio.
Cuando en 1960 aparecen en el mercado canadiense los primeros turbohélices PT6, muchos de los problemas referentes a las plantas motrices fueron solucionados. El nuevo turbohélice de 579 eshp, poseía un diseño compacto con solamente 48,3 cm2 de sección frontal, 157,5 cm de largo y 125 kg, lo cual era mucho menos que el peso de un motor a pistón de la misma potencia. El primer paso seguido por la DHC fue instalar dos PT6 en las alas de un Otter modificado para tal fin, que ofició durante un tiempo de banco de pruebas de la nueva planta de poder.
Era obvio que con la llegada de los turbohélices, la sustancial mejora de la relación potencia/peso salvaría uno de los mayores obstáculos encontrados durante el desarrollo previo de aviones bimotores a pistón. Los estudios de mercado llevados a cabo en 1962 por la DHC, demostraron que las necesidades de un avión bimotor liviano, estaban aún vigentes, por lo tanto se continuó firmemente con el proyecto, llegando a las siguientes condiciones de diseño:
1) La aeronave debería ser biturbina, y poder operar desde cualquier parte del mundo, sin necesidad de apoyo en tierra.
2) Para adaptarse a la orografía canadiense tendría que tener características STOL.
3) Los costos de producción se mantendrían bajos, usándose preferiblemente la mayor parte de los utilajes y componentes existentes.
4) El avión debería ser capaz de aterrizar en tierra, agua y nieve.
5) Las capacidades de operación llegarían a ser un 60% mayores que las del Otter.
6) El tren de aterrizaje sería del tipo triciclo, con el fin de proveer unas mejores características de operación sobre terrenos poco preparados.
7) Sobre todo, resultaría fácil de construir, mantener y operar.
Los trabajos de diseño preliminares comenzaron en abril de 1963, basándose en un avión de 10 000 lbs (4 540 kg) de peso máximo de despegue, capacidad para 5 400 lbs (2 450 kg) de carga y lugar para 12 ó 14 pax. Se lo bautizó DHC-6 "Twin Otter".
El primer avión de producción eran 100s Series. Las características de diseño incluyen doble ranurados trailing flaps de borde y alerones que pueden actuar al unísono para aumentar el rendimiento STOL. En comparación con los 200s Serie posteriores y 300s, 100s son distinguibles por sus narices, más directas más cortas.
La adición principal a la Serie 200, que se introdujo en abril de 1968, fue la nariz extendida, que, junto con un compartimiento de almacenamiento configurado de nuevo en la cabina trasera, mucho mayor zona de almacenamiento de equipaje.
La Serie 300 se introdujo desde el avión de producción 231o en 1969. También contó con la nariz alargada, pero también introdujo motores más potentes, lo que permite un 450 kg (1.000 libras) aumento de peso de despegue y un interior de 20 asientos. La producción cesó a finales de 1988. Además, seis 300S mejor rendimiento STOL DHC-6-300s fueron construidos a mediados de 1970.
Después de que la producción terminara en 1988, los útiles restantes fueron comprados por Viking Air, de Victoria, Columbia Británica, que fabrica piezas de recambio para la mayor parte de la línea anterior de de Havilland. El 24 de febrero de 2006, Viking compró a Bombardier Aerospace el certificado de tipo de todos los diseños originales de Havilland fuera de producción, del de Havilland Canada DHC-2 Beaver al de Havilland Canada DHC-7,4 lo que le proporciona a Viking el derecho exclusivo a fabricar aviones nuevos.
El 17 de julio de 2006, en el Farnborough Air Show, Viking Air anunció5 su intención de ofrecer el Twin Otter “Serie 400”. El restablecimiento de la producción dependía de su capacidad para conseguir suficientes pedidos iniciales.
En abril de 2007, Viking anunció que recomenzaría la producción del Twin Otter con un motor PT6A-34/35, más potente.6 En ese momento Viking tenía 27 pedidos y opciones de compra a su disposición. En fecha 2007, se habían aceptado 43 pedidos y se ha establecido una nueva fábrica en Calgary, Alberta, con la intención de comenzar la producción en diciembre de 2007.7 Los componentes son fabricados en Victoria y luego enviados a Calgary para su ensamblaje.
El 18 de marzo de 2008, Viking anunció la firma de un contrato por importe de 14.3 millones de dólares estadounidenses, para suministrar tres nuevos aparatos DHC-6 Twin Otter, "Serie 400", para el uso del equipo oficial de paracaidismo del Ejército de los Estados Unidos, conocidos como Golden Knights.
DHC-6 Series 100
Transporte STOL bimotor utilitario, motorizado con 2 motores turbohélice de 432 kW (579 HP) Pratt & Whitney Canada PT6A20.
DHC-6 Series 200
Versión mejorada.
DHC-6 Series 300
Transporte STOL bimotor utilitario, motorizado con 2 motores 462 kW ( 620 HP) Pratt & Whitney Canada PT6A-27 turbohélice.
DHC-6 Series 300M
Avión militar de transporte militar multipropósito.
DHC-6 Series 300M (COIN)
Versión contra-insurgencia.
DHC-6 Seriers 300MR
Versión de rconocimiento marítimo.
DHC-6 Series 300S
6 aviones con 11 asientos, aletas en las alas y un sistema de freno antideslizamiento mejorado.
DHC-6 Series 400
Nueva versión, en proceso de construcción por Viking Air .
CC-138
Transporte STOL bimotor utilitario, avión de búsqueda y rescate para las Fuerzas Armadas canadienses.
UV-18A
Transporte STOL bimotor utilitario para el Ejército de los Estados Unidos Guardia Nacional de Alaska. Seis unidades construidas. Ha sido reemplazado por el C-23 Sherpa en los militares estadounidenses.
UV-18B
Avión de entrenamiento de paracaidismo para la Academia de la Fuerza Aérea de Estados Unidos. El 98th Flying Training Squadron de la Academia de la Fuerza Aérea de Estados Unidos mantiene tres UV-18s en su inventario como avión de paracidismo de caída libre, y por el Equipo de Paracaidismo de la Academia, los Wings of Blue, para la ronda anual de operaciones de paracaidismo.
Incorporación de los Twin a la Fuerza Aérea Argentina
Hacia fines de 1969, el radical plan de turbinización del transporte aéreo llevado adelante por la Fuerza Aérea Argentina (FAA), consideró la adquisición de un lote de Twin Otter nuevos para cubrir varias de las rutas que LADE volaba por la Patagonia con aviones pistoneros, como por ejemplo los Douglas DC-3/C-47.
Así fue como se compraron a la De Havilland de Canadá siete nuevos DHC-6 serie 200, de los cuales cinco fueron pedidos con el clásico blanco y gris de LADE, mientras que las restantes dos máquinas preparadas por la fábrica para operaciones antárticas, estarían pintadas con un esquema de alta visibilidad. De este modo en la primera entrega llegó al país el antártico T-85 pintado totalmente de rojo, tal como era entonces el uniforme de los DHC-2 Beaver basados en la Base Matienzo (BTM), mientras que curiosamente el otro Twin polar (T-84) solamente recibió unas modestas bandas de color naranja sobre el esquema LADE.
Estos aviones arribaron al país en dos grupos: los primeros 5 fueron trasladados en vuelo desde la fábrica ubicada en Canadá hasta la I Brigada Aérea de El Palomar. Allí los transportes estándar se incorporaron al servicio activo como parte del Escuadrón VII de Transporte Aéreo, mientras que los dos antárticos se destinaron temporalmente a Tandil. Poco tiempo después el Escuadrón VII conformado por los nuevos "Aguilas" (Aguila es la identificación radial de los Twin) se trasladó hasta su base definitiva en la IX Br. Aé. de Comodoro Rivadavia. El segundo lote compuesto por los DHC-6 matriculados T-86 y T-87, arribó a nuestro país un año mas tarde. Estas máquinas fueron también destinadas al Escuadrón VII.
Utilizando como centro de operaciones la IX Br. Aé., los Aguilas vuelan una serie de rutas de fomento y carentes de interés para los operadores comerciales, pero importantes desde el punto de vista de los pobladores de la Patagonia. Entre las rutas voladas con los Twin Otter, se encuentra la que parte de Comodoro Rivadavia y toca puntos como Puerto Deseado, Gregores, San Julián, Santa Cruz y Río Gallegos, partiendo hacia Río Turbio y vuelta a Gallegos. El regreso a Comodoro se hace al otro día. Cabe destacar que los vuelos de LADE son esencialmente un servicio social y de apoyo a pequeños pueblos. Inclusive se establecen eventualmente vuelos especiales a puntos con necesidades urgentes donde únicamente el DHC-6 puede acceder. Por otra parte, en invierno también se han enviado los Twin o los F-27 de la IX Br. Aé. hacia El Calafate, centro turístico por excelencia, cuando los Boeing 737 de Aerolíneas no pudieron operar como consecuencia de las limitadas condiciones de operación.
El Sistema de Armas Twin Otter fue desde siempre uno de los escalones que todo piloto de transporte, que actualmente vuela máquinas de mayor porte, ha pasado luego de egresar de la EAM. Con los DHC-6 se realizan los primeros cursos de transporte LADE trasladando pasajeros, y más tarde las operaciones especiales sobre el "continente blanco". Desde principios de 1996 se estableció en la IX Br. Aé. la escuela para pilotos de transporte, denominada CEPTA (Curso de Estandarización para Pilotos de Transporte Aéreo), donde concurren todos los aspirantes provenientes de la EAM. En esencia, los alumnos realizan una serie de cursos teóricos del sistema DHC-6 que incluyen procedimientos de vuelo, operación del avión, prestaciones y emergencias, entre otros temas. Aprobado el mismo pasan a volar con la asistencia de un instructor, efectuando despegues, aterrizajes y vuelo instrumental. Una vez superada la inspección se da por finalizado el curso.
Desde este punto, los oficiales pueden incorporarse al Escuadrón VII de Transporte Aéreo o pasar a otro destino de la Fuerza Aérea, para volar Aerocommander 500U o Cessna 182 según las necesidades del momento. En caso de ser incorporado al Escuadrón Aguila, el nuevo piloto ocupará el lugar del segundo oficial en los servicios LADE. Luego de acumular una determinada cantidad de h/v, el alumno está en condiciones de presentarse a una prueba para comandante. En la misma se le examinará sobre temas referentes en forma directa con la operación del avión, aparte de principios de aerodinámica, navegación instrumental, meteorología, procedimientos de emergencia, etc. Durante el período de tiempo en que los pilotos operan con el Escuadrón Aguila, son enviados a Canadá para recibir instrucción sobre emergencias y operaciones especiales en los simuladores de vuelo de uno de los tantos centros de Flight Safety, ubicado en este caso frente a la fábrica de la DHC.
Bautismo de Guerra
Durante el desarrollo de la Guerra por las Malvinas, se realizaron con el T-82 dos cruces a las Islas, con la finalidad de evacuar hacia el continente los heridos y el cuerpo sin vida del Ten. Nívoli, piloto del A-4B (C-206) derribado durante el ataque a las fragatas Glasgow y Brillant el 12 de mayo. En el primer cruce no fue posible embarcar el cuerpo del piloto, hecho que se logró recién en el segundo intento. Tiempo después de la culminación del conflicto, sobre uno de los laterales del morro del T-82 se podía ver una leyenda que rezaba:
"28-29 de Mayo de 1982 Isla Borbón Recuperación al continente de tripulantes eyectados y heridos en combate".
En el Ejercito Argentino El DHC-6 200 Twin Otter msn 136, realizó su roll out el 10 de Junio de 1968, en tanto su primer vuelo lo efectuó el 16 de Agosto de 1968 y fue entregado al Ejercito Argentino el 30 de Agosto de 1968. Inicialmente matriculado AE-100, en 1970 recibió la matricula AE-106.
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