(defensa.com) Para poder tener un cabal entendimiento de la magnitud del proyecto de reparación y modernización del “Almirante Irizar” hay que tomar como referencia que este tipo de obras es mucho más compleja que la propia construcción de un buque nuevo. Es una reparación general de partes no afectadas por el siniestro y de tareas normales en cualquier puesta en seco, pero también es una construcción nueva y adicionalmente una modernización de servicios y equipamiento.
Hay que acoplar estructuras originales con estructuras nuevas, al igual que la unión de servicios de tuberías existentes con partes nuevas o reformadas. Esta característica requirió de más de 1.500 horas de relevamientos a bordo por un equipo de técnicos y profesionales del área, para el posterior desarrollo de una maqueta 3D.
Ante el requisito del Armador de ser un buque clasificado (DNV’s ClassNotation1A1 Specially Ice Strengthened, Naval Support, HELDK SHF, E0, DG-P, LFL), uno de los desafíos más importantes para la española Sener, a quien se encargó la ingeniería para la modernización y reparación del buque, fue encuadrar al buque desde el punto de vista reglamentario (IMO y Sociedad de Clasificación), ya que en el año 1978 cuando se construyó, la reglamentación distaba mucho de la que hoy se aplica a un buque de estas características, ya que nuestro Almirante Irizar no es un simple rompehielos, es un buque de transporte de cargas líquidas a granel con LFP, buque de carga general y refrigerada, buque de investigación científica, buque para transporte de pasajeros y buque con capacidad de operar como buque hospital y de apoyo logístico, que además tiene un casco, especialmente reforzado, apto para navegar en aguas antárticas y romper hielo. Cuenta además con el instrumental y la automoción necesaria para navegar con máquina desatendida. Asimismo, se ha dispuesto una moderna cubierta de vuelos y un nuevo sistema de reaprovisionamiento de combustible JP1 para los helicópteros que operan en el buque.
Los principales tópicos de esta modernización fueron:
• Ampliación de la habilitación para alojar a 313 personas (tripulación, personal científico y pasajeros) y restauración de los espacios de habilitación originales del buque
• Incremento de las áreas de uso científico a bordo (total disponible 400 m2
• Incremento de la capacidad de almacenamiento de (GOA carga líquida (650 m3)
• Incremento de la capacidad de carga en bodegas (> 930 Ton carga seca; 120 m3 carga refrigeradas; 1.000 tambores; 500 tubos de gas; 1200 m3 cargas varias)
• Clasificación, marcas de clase y certificados según requerimientos Det Norske Veritas (July 2009 rules)
• Adaptar el buque a los requerimientos IMO (MARPOL – SOLAS), Tratado Antártico y Protocolo de Madrid, vigentes a la fecha de inicio de la reparación.
• Desarrollo de la ingeniería y análisis estructural del buque (FEM), durante las tareas de desguace en la condición a flote (con análisis de deformaciones mediante empleo de strain gages
Todo esto dentro de los límites establecidos para los parámetros económicos del proyecto y de las capacidades y estrategia constructiva del Astillero.
Resultados del proyecto de ingeniería:
•130.000 hH de ingeniería y control de proyecto
•Utilización de FORAN V603.0 para el desarrollo del proyecto
•Renovación y modelado de 760 Tons de estructuras de acero (cubiertas, mamparos, refuerzos)
•42 bloques
•Modelado de 4.000 Tons de estructura de acero solo para referencia del modelado de alistamiento
•Modelado de equipos y estructuras auxiliares y de 4.000 m de tuberías solo para referencia del modelado de alistamiento
•12.000 m de tuberías modeladas y renovadas
•8.000 spools de tuberías para construcción
•2.500 m de canalizaciones eléctricas modeladas y renovadas
•2.250 m de conductos de ventilación y aire acondicionado modelados y renovados
•700 equipos modelados y basamentos construidos y 100 estructuras auxiliares modeladas y construidas
•67 especificaciones técnicas confeccionadas y 181 homologaciones de suministro realizadas
•1950 documentos de ingeniería emitidos en su revisión final
Este resultado se obtuvo con el trabajo conjunto de tres divisiones de la especialidad naval de la empresa, ubicadas en Tres Cantos (Madrid), Valencia y Buenos Aires, con una capacidad total de 40 personas en el pico máximo del proyecto, 23 de las cuales fueron argentinos, trabajando sobre una base de datos de FORAN ubicada en Tres Cantos y bases de datos replicadas en Valencia y Buenos Aires, lo cual marca un hito en la utilización de FORAN con esta metodología, ya que es el primer proyecto a nivel mundial que se ejecuta con esta modalidad.
En la división Madrid, se desarrollaron las tareas de Arquitectura Naval; Ingeniería de Estructuras y FEM Structural Analysis. En la división Valencia, se desarrollaron las tareas de Ingeniería de Alistamiento; HVAC; Integridad Estructural al Fuego; Medios y Dispositivos de Salvamento; Electricidad y Automación; Habilitación. En la división Buenos Aires, se llevaron a cabo las tareas de Project Management; Planificación; Control de Documentación; Control de Costos y el desarrollo de la Ingeniería de Detalle de Estructuras y Alistamiento y la Asistencia Técnica.
Todo este trabajo fue realizado en conjunto con Tandanor, como astillero constructor, por lo cual si sumamos a las tareas mencionadas las realizadas por su personal técnico en dique y oficina técnica, estamos frente a una de las obras más importantes de la historia de la industria naval. Sener, que ya ha finalizado las tareas de ingeniería, sigue brindando apoyo y asistencia técnica puntual en este proyecto. (Luis Piñeiro, corresponsal de Grupo Edefa en Argentina)
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