Se los motores originales PT6A-20 de 579 shp unitarios por el modelo PT6A-27 de 680 shp unitarios a modo de mejorar ligeramente las prestaciones del avión como así también reducir su mantenimiento.
Por último también se decidió la incorporación de un radar meteorológico Bendix-King RDR-2100, modelo estándar que también es utilizado por los Fokker y los Lear Jet 35 de la FAA.
Les dejo una nota que me quedó colgada en Febrero pasado..!!
Aquí hay varios detalles de la actualización.
Este año se cumplen 50 años del primer vuelo del Twin Otter, un modelo que por su simpleza, flexibilidad y robustez generó su propio segmento en el mercado de los bimotores utilitarios. Su concepto sigue tan vigente como hace medio siglo atrás, razón por la cual la empresa canadiense Viking Air adquirió los derechos a De Havilland Canadá para volver al producir el clásico Twin. Con un pedido inicial de 27 ejemplares el nuevo Serie 400 voló en Octubre de 2008 y a la fecha la cartera de pedidos se ha incrementado incluso sumando órdenes de operadores militares tales como de Vietnam y Perú.
En Argentina y particularmente en la Fuerza Aérea, el Twin Otter acumula 46 años de servicio y aunque muchos han considerado que es tiempo de reemplazarlo, se puede decir que en éste caso puntual la edad no es tan significativa por el diseño mismo de la aeronave. Con una vida útil prevista de 66.000 horas o 132.000 ciclos, el Twin tiene mucho para dar aún, razón por la cual oportunamente se decidió incluir el modelo en el programa de modernización de aeronaves de transporte y enlace (MATE), el cual se aplicará a todos los ejemplares existentes aunque los tiempos de implementación de tal programa se han dilatado más de lo esperado.
Pero la decisión de modernizar al Twin no sólo se tomó considerando la vida útil remanente del modelo sino teniendo muy presente que se trata del modelo utilitario por excelencia de la FAA, tal como lo ha demostrado por más de cuatro décadas realizando misiones de transporte ligero, enlace, operaciones SAR, evacuaciones sanitarias ó como transporte interbases en la Antártida además de considerar su particular rol dentro de las rutas de LADE y de ser el modelo base para los “transportistas” a través del curso de especialización de procedimientos de aviones de transporte (CEPAT).
El programa de modernización
Cuando se decidió incluir al Twin Otter en el programa MATE se evaluó la propuesta de varios fabricantes de equipos que ofrecían la posibilidad de “digitalizar” el panel de instrumentos con distintas opciones de aviónica digital y navegadores satelitales con presentadores cartográficos integrados. Paralelamente se decidió reemplazar los motores originales PT6A-20 de 579 shp unitarios por el modelo PT6A-27 de 680 shp unitarios que utilizaba la series 300 a modo de mejorar ligeramente las prestaciones del avión como así también reducir su mantenimiento. Por último también se decidió la incorporación de un radar meteorológico Bendix-King RDR-2100, modelo estándar que también es utilizado por los Fokker y los Lear Jet 35 de la FAA.
Analizadas las distintas opciones se decidió estandarizar a todos los Twin Otter con la incorporación de una pantalla LCD doble por puesto, en tanto en el panel central del lado derecho se retuvieron los indicadores originales de ambos motores y en el lado derecho se incorporó un receptor GPS y los equipos de comunicaciones digitales, en tanto en la base del panel se instaló el equipo de comunicaciones HF.
Arriba la nueva configuración elegida para el Twin Otter. Debajo el cockpit en su configuración original.
El núcleo central de la modernización de la cabina es sin dudas el sistema Garmin GNS-430 compuesto por una pantalla doble LCD de 6,5 pulgadas policromas que consta de una pantalla de datos primarios de vuelo (PFD: Primary Flight Display) situada del lado derecho y de una pantalla multifunción (MFD: Multi-Function Display) situada del lado izquierdo. Este sistema recibe información de diversos equipos complementarios que incluyen dos receptores GPS Garmin 430, una computadora de datos aéreos, una unidad de referencia de actitud y curso, un adaptador o interface para el piloto automático, radar metereológico, radioaltímetros, receptor ADF, DME, etc.
Ambas pantallas se encuentran dotadas de un sistema de presentación de imágenes sintéticas que permiten mostrar imágenes topográficas en tres dimensiones (3D) hecho que incrementa de modo notorio la conciencia situacional de los pilotos permitiéndoles “comprender” con mayor claridad en la situación espacial en la que se encuentran.
Como ya se mencionó, la pantalla PFD muestra los datos primarios de vuelo proyectados sobre un horizonte artificial con proyección de datos de curso, velocidad horizontal y vertical, altitud, etc.
Por su parte la pantalla multifunción MFD admite una gran cantidad de opciones de presentación que incluyen las distintas imágenes del radar meteorológico en sus distintos modos operativos, mapas digitales, charts o cartas de aproximación e incluso imágenes de video provenientes de cualquier dispositivo externo o interno que porte el avión (recordar el T-82 equipado con FLIR observado el año pasado)
La situación de los Twin Otter
El primer ejemplar en recibir la modernización fue el T-86 (CN225) que recibió la misma en el año 2009 en la empresa Texas Air Service de Estados Unidos. El segundo ejemplar fue modificado al año siguiente en Viking Air de Canadá y le correspondió al T-85 (CN173). De modo más que lógico se dispuso que el resto de las actualizaciones fueran realizadas en nuestro país, específicamente en el Área Material Quilmes (AMQ) que recibió el equipamiento necesario para proceder a realizar las modernizaciones restantes, además de la asistencia técnica de personal de Viking Air.
Imagen del cockpit modernizado de un Twin Otter de la Fuerza Aérea Ecuatoriana, fuerza que eligió el mismo tipo y modelo de aviónica que los ejemplares de la Fuerza Aérea Argentina.
El histórico T-82 (CN167) fue el primer ejemplar en ser modernizado por el AMQ en el año 2011, seguido por el T-87 (CN158) al año siguiente. Los conocidos recortes presupuestarios también han afectado éste programa, razón por la cual han existidos demoras en la modernización de otros ejemplares los cuales actualmente se encuentran en distintas etapas de recorrida y modernización. Puntualmente se trata del T-81 (CN165), T-89 (CN185) y el T-90 (178). Cuando se complete el programa la FAA contará entonces con siete Twin Otter modernizados a los que se sumará el ejemplar del Ejército AE-106 que también está siendo sometido al mismo proceso y cuya entrega se espera en breve (*)
Claudio Caputti
Interdefensa©2015
Aquí hay varios detalles de la actualización.
Este año se cumplen 50 años del primer vuelo del Twin Otter, un modelo que por su simpleza, flexibilidad y robustez generó su propio segmento en el mercado de los bimotores utilitarios. Su concepto sigue tan vigente como hace medio siglo atrás, razón por la cual la empresa canadiense Viking Air adquirió los derechos a De Havilland Canadá para volver al producir el clásico Twin. Con un pedido inicial de 27 ejemplares el nuevo Serie 400 voló en Octubre de 2008 y a la fecha la cartera de pedidos se ha incrementado incluso sumando órdenes de operadores militares tales como de Vietnam y Perú.
En Argentina y particularmente en la Fuerza Aérea, el Twin Otter acumula 46 años de servicio y aunque muchos han considerado que es tiempo de reemplazarlo, se puede decir que en éste caso puntual la edad no es tan significativa por el diseño mismo de la aeronave. Con una vida útil prevista de 66.000 horas o 132.000 ciclos, el Twin tiene mucho para dar aún, razón por la cual oportunamente se decidió incluir el modelo en el programa de modernización de aeronaves de transporte y enlace (MATE), el cual se aplicará a todos los ejemplares existentes aunque los tiempos de implementación de tal programa se han dilatado más de lo esperado.
Pero la decisión de modernizar al Twin no sólo se tomó considerando la vida útil remanente del modelo sino teniendo muy presente que se trata del modelo utilitario por excelencia de la FAA, tal como lo ha demostrado por más de cuatro décadas realizando misiones de transporte ligero, enlace, operaciones SAR, evacuaciones sanitarias ó como transporte interbases en la Antártida además de considerar su particular rol dentro de las rutas de LADE y de ser el modelo base para los “transportistas” a través del curso de especialización de procedimientos de aviones de transporte (CEPAT).
El programa de modernización
Cuando se decidió incluir al Twin Otter en el programa MATE se evaluó la propuesta de varios fabricantes de equipos que ofrecían la posibilidad de “digitalizar” el panel de instrumentos con distintas opciones de aviónica digital y navegadores satelitales con presentadores cartográficos integrados. Paralelamente se decidió reemplazar los motores originales PT6A-20 de 579 shp unitarios por el modelo PT6A-27 de 680 shp unitarios que utilizaba la series 300 a modo de mejorar ligeramente las prestaciones del avión como así también reducir su mantenimiento. Por último también se decidió la incorporación de un radar meteorológico Bendix-King RDR-2100, modelo estándar que también es utilizado por los Fokker y los Lear Jet 35 de la FAA.
Analizadas las distintas opciones se decidió estandarizar a todos los Twin Otter con la incorporación de una pantalla LCD doble por puesto, en tanto en el panel central del lado derecho se retuvieron los indicadores originales de ambos motores y en el lado derecho se incorporó un receptor GPS y los equipos de comunicaciones digitales, en tanto en la base del panel se instaló el equipo de comunicaciones HF.
Arriba la nueva configuración elegida para el Twin Otter. Debajo el cockpit en su configuración original.
El núcleo central de la modernización de la cabina es sin dudas el sistema Garmin GNS-430 compuesto por una pantalla doble LCD de 6,5 pulgadas policromas que consta de una pantalla de datos primarios de vuelo (PFD: Primary Flight Display) situada del lado derecho y de una pantalla multifunción (MFD: Multi-Function Display) situada del lado izquierdo. Este sistema recibe información de diversos equipos complementarios que incluyen dos receptores GPS Garmin 430, una computadora de datos aéreos, una unidad de referencia de actitud y curso, un adaptador o interface para el piloto automático, radar metereológico, radioaltímetros, receptor ADF, DME, etc.
Ambas pantallas se encuentran dotadas de un sistema de presentación de imágenes sintéticas que permiten mostrar imágenes topográficas en tres dimensiones (3D) hecho que incrementa de modo notorio la conciencia situacional de los pilotos permitiéndoles “comprender” con mayor claridad en la situación espacial en la que se encuentran.
Como ya se mencionó, la pantalla PFD muestra los datos primarios de vuelo proyectados sobre un horizonte artificial con proyección de datos de curso, velocidad horizontal y vertical, altitud, etc.
Por su parte la pantalla multifunción MFD admite una gran cantidad de opciones de presentación que incluyen las distintas imágenes del radar meteorológico en sus distintos modos operativos, mapas digitales, charts o cartas de aproximación e incluso imágenes de video provenientes de cualquier dispositivo externo o interno que porte el avión (recordar el T-82 equipado con FLIR observado el año pasado)
La situación de los Twin Otter
El primer ejemplar en recibir la modernización fue el T-86 (CN225) que recibió la misma en el año 2009 en la empresa Texas Air Service de Estados Unidos. El segundo ejemplar fue modificado al año siguiente en Viking Air de Canadá y le correspondió al T-85 (CN173). De modo más que lógico se dispuso que el resto de las actualizaciones fueran realizadas en nuestro país, específicamente en el Área Material Quilmes (AMQ) que recibió el equipamiento necesario para proceder a realizar las modernizaciones restantes, además de la asistencia técnica de personal de Viking Air.
Imagen del cockpit modernizado de un Twin Otter de la Fuerza Aérea Ecuatoriana, fuerza que eligió el mismo tipo y modelo de aviónica que los ejemplares de la Fuerza Aérea Argentina.
El histórico T-82 (CN167) fue el primer ejemplar en ser modernizado por el AMQ en el año 2011, seguido por el T-87 (CN158) al año siguiente. Los conocidos recortes presupuestarios también han afectado éste programa, razón por la cual han existidos demoras en la modernización de otros ejemplares los cuales actualmente se encuentran en distintas etapas de recorrida y modernización. Puntualmente se trata del T-81 (CN165), T-89 (CN185) y el T-90 (178). Cuando se complete el programa la FAA contará entonces con siete Twin Otter modernizados a los que se sumará el ejemplar del Ejército AE-106 que también está siendo sometido al mismo proceso y cuya entrega se espera en breve (*)
Claudio Caputti
Interdefensa©2015
No hay comentarios:
Publicar un comentario