Con más de una década desde el inicio del programa FX de la Fuerza Aérea Brasileña, en diciembre de 2013 el gobierno de Brasil finalmente optó por la propuesta sueca, el Saab Gripen. Esta decisión tomó a muchos analistas de defensa por sorpresa, siendo que la cercanía entre el gobierno de Brasil y de Francia daba a entender que el ganador más probable sería el Rafale ofertado por Dassault. Pero un análisis profundo nos lleva a identificar los factores claves en la decisión brasileña, destacándose las condiciones de transferencia de tecnología y desarrollo del proyecto, los costos operativos de la aeronave y sus prospectos para exportación en América del Sur.
TRANSFERENCIA TECNOLOGICA
El Gripen es considerado por muchos un “avión de papel”, ya que solo hay un prototipo de sistemas (una versión anterior del Gripen con algunos sistemas del NG para pruebas) y planos para su futuro desarrollo. A su vez, de sueco tiene poco, puesto que en realidad es un proyecto basado en la convergencia de componentes de diversa procedencia, sobre todo de EE. UU., Inglaterra, Francia e Italia. Pero un elemento clave en la decisión en favor del Gripen es la trasferencia de tecnología. Las recientes declaraciones de un piloto de la FAB son reflejo de esto. El teniente coronel Afonso, que participó como piloto de pruebas en la evaluación del Gripen, afirmó: “Es una nueva generación, son nuevos conceptos, nuevas tácticas, nuevas posibilidades… Dicen que el Gripen es un concepto (porque la aeronave aún no fue producida). Yo digo exactamente lo contrario: estamos tomando la delantera. Está a la vanguardia del desarrollo, no estamos detrás de nada. Él es la evolución de todas las capacidades”. Sus palabras dejan en claro que Brasil no busca simplemente reemplazar sistemas de armas, sino posicionarse entre los líderes mundiales en materia de desarrollo tecnológico militar, y el Gripen es la oportunidad de abrir esa ventana.
Lo que realmente pesó en esta decisión, es que la industria aeronáutica brasileña aspira a algo más que a recibir una copia de los planos del avión. En primer lugar, el Gripen permitirá desarrollar una versión adaptada específicamente a las necesidades de la FAB, tanto en equipamiento como en integración de sistemas de fabricación propia (como los misiles Mectron-DARTER o la incorporación de aviónica de AEL, la subsidiaria de Elbit en Brasil que ya está dotando de aviónica a buena parte de las aeronaves de combate de Brasil), y es que los brasileños están decididos en hacer valer su condición de receptores de tecnología y por lo tanto a aprender y asimilar esos conocimientos, técnicas y experiencias cedidas, no solo por “aprender haciendo” dentro de la propia industria aeronáutica, sino asimilando la investigación, la innovación y el desarrollo tecnológico. Con el Gripen NG, la industria aeronáutica brasileña busca el “know how” (“saber hacer”) de la integración de un gran número de sistemas y tecnologías complejas, todo ello en un solo avión de máximo rendimiento y altas prestaciones, no solo para proveer a la FAB de un avión capaz y eficiente, sino buscando a futuro una base tecnológica para el desarrollo de nuevas aeronaves que se nutran de la experiencia del Gripen y permitan proveer de soluciones adecuadas para el reemplazo de sistemas que saldrán de servicio en un futuro no muy lejano.
Este no era el caso de las ofertas de Boeing y Dassault, que brindaban un producto listo para entrar en producción y en servicio, ofreciendo la transferencia de tecnología de producción para que las aeronaves fueran construidas en Brasil, pero sin dar espacio para una participación activa por parte de la FAB, Embraer y otras compañías en el desarrollo de la nueva aeronave.
Por último, en el tema de desarrollo tecnológico, un detalle no menor. La Armada de Brasil se mantuvo observando cercanamente el proceso del FX-2, ya que espera en un futuro no muy lejano reemplazar las aeronaves que operen desde sus portaaviones. Está claro que tiene preferencia por operar las mismas aeronaves que la FAB, o versiones navales de estas. En el caso del Gripen, Saab ya había suministrado información a Brasil sobre el Sea Gripen, una versión naval del Gripen a ser desarrollada, ofreciendo una nueva oportunidad de participar en el desarrollo de una aeronave involucrando a la Armada de Brasil e insertándose en el reducido mercado de los países productores de aeronaves capaces de operar desde portaaviones.
LOS COSTOS DE ADQUISICION
Aunque las cifras exactas están sujetas a modificaciones contractuales, el Gripen ofrecía por mucho la oferta de menor costo en el proyecto FX-2. Mientras que la oferta de Boeing por los F/A-18E/F Super Hornet rondaba los 5200 millones de dólares y la oferta de Dassault de aviones Rafale se acercaba a los 8000 millones, Saab estipulaba un costo de 4500 millones por las primeras 36 aeronaves. En la actualidad, se estima que la venta de 36 aeronaves Gripen y su paquete de logístico ronda el total de 6000 millones de dólares, mientras que los paquetes logísticos del Super Hornet y del Rafale tenían un costo agregado de 1900 y 4000 millones, totalizando 7100 y 12.000 millones respectivamente.
En términos operativos, el Gripen tiene a su favor el ser el único monomotor de las tres ofertas, lo que implica una considerable reducción de sus costos operativos. Diferentes informes han arrojado diferentes costos operativos de las aeronaves en disputa por el FX-2, pero la tendencia en la mayoría de estos informes es que el Gripen lleva una clara ventaja al tener un costo de hora de vuelo muy inferior a cualquiera de los competidores, tanto en el FX-2 como en cuanto a alternativas occidentales en general, incluyendo versiones recientes del F-16. Un informe de mediados de 2012 elaborado por Edward Hunt de IHS Jane’s Aerospace and Defense Consulting, estimaba los costos del Super Hornet entre los 11.000 y 24.000 dólares por hora de vuelo; el Rafale, en los 16.500; y el Gripen muy por debajo, con un costo por hora de vuelo cercano a los 4700 dólares. Según un artículo de Jane´s Defense Weekly de febrero de 2014, elaborado en base a una entrevista al actual comandante de la Fuerza Aérea Brasileña, la hora de vuelo del Gripen rondaría los 4000 dólares, mientras que el Super Hornet y el Rafale estarían cercanos a los 14.000. La reducción de costos operativos no solo significa que la aeronave es más barata de operar, sino que la FAB puede capacitar a más pilotos, y puede mantener tasas operativas más elevadas. La deficiencia de ser un monomotor, es que en un país donde muchas de las operaciones aéreas pueden ser sobre el agua, la pérdida del único motor lleva a la pérdida de la aeronave, mientras que en un bimotor la aeronave se puede salvar si uno de los motores falla.
EL MERCADO REGIONAL
En la actualidad, el mercado regional de defensa presenta un espacio muy interesante para proveedores de sistemas de armas en la región. La última década se ha destacado por un constante incremento en los presupuestos militares, y muchos de los países de la región han emprendido procesos de renovación de equipamiento militar, incluyendo la adquisición de nuevos sistemas aéreos.
En términos generales, vemos tres tendencias, la primera siendo países que ya han iniciado este proceso como es el caso de Chile, y que buscan sistemas complementarios a ser incorporados en el mediano/largo plazo. Chile, en la primera década de este siglo, tomó la decisión de incorporar diez aviones F-16 C/D Block 50/52 “Peace Puma” nuevos de producción norteamericana. En complemento a esta compra, la Fuerza Aérea chilena adquirió dos lotes de 18 aeronaves de segunda mano F-16 AM/BM MLU Tape 2 y Tape 4, lo que la dejó con un total de 46 aviones F-16. Con esto, creó el núcleo de las capacidades de combate de su fuerza y desde entonces ha recibido y analizado múltiples ofertas por aviones de combate modernos para complementarlos, incluidos el F-15, el Eurofighter, el F-35, y previa la compra de los F-16 MLU, también el Gripen. Es posible que en el corto/mediano plazo Chile busque un nuevo caza de última generación para incorporar a su flota aérea, y en el pasado ha demostrado ser capaz de aprovechar las oportunidades que se le presentan, por lo cual la producción brasileña de aviones Gripen puede postularse como una oportunidad de incorporar una aeronave de última generación a bajo costo.
La segunda tendencia es de países en proceso de transición, que han realizado compras que funcionan como puente a futuras incorporaciones de material aéreo moderno, destacándose Ecuador y Colombia. En el caso ecuatoriano, vemos cómo recientemente este país incorporó aviones Cheetah dados de baja en Sudáfrica para complementar sus Kfir C10, Mirage F1 y Mirage 50 EV/DV (donados por Venezuela y rápidamente dados de baja). Los aviones Cheetah, al igual que los Kfir que ya opera, son aeronaves de tercera generación modernizadas por Israel, que a pesar de disponer de algunos sistemas avanzados no dejan de ser aeronaves antiguas, con serias limitaciones en operaciones de combate moderno. Colombia, que operó Kfir C7 hasta hace relativamente poco, optó por modernizar y expandir su flota de Kfir en una controvertida adquisición a Israel que resultó en la creación de una flota mixta de Kfir C10 y C12. Lo controvertido de la adquisición es que las aeronaves C12 no poseen radares Elta EL/M 2032, por lo cual sus capacidades de combate aire-aire se ven seriamente comprometidas. A su vez, en los últimos años, múltiples accidentes de Kfir han llevado a que a finales de febrero de 2014 la flota colombiana de Kfir haya permanecido en tierra a la espera de una investigación más profunda por los ya regulares accidentes. Estos dos países son casos de fuerzas aéreas en proceso de transición, operando aeronaves que sirven de puente a futuras generaciones de aviones de combate y que tienen su horizonte operativo marcado en los próximos diez años. A su vez, los recursos asignados para nuevas adquisiciones son limitados, por lo cual una oferta de una aeronave nueva y moderna a un costo inferior al de otras ofertas presentes en el mercado puede convertirse en una excelente y viable oportunidad.
Y el tercero, son países que cuyos sistemas actuales están bordeando la obsolescencia y van a requerir en el corto/mediano plazo un reemplazo que aún no ha sido estipulado del todo, como Argentina y Perú. El caso argentino es más urgente, dada la absoluta obsolescencia de sus aviones de la familia Mirage, y noticias recientes pueden indicar que Argentina se pase a la segunda tendencia mencionada, ya que las alternativas más discutidas son las de aeronaves de segunda mano como el Kfir y el Mirage F1 que sirvan como puente hasta la incorporación en el mediano/largo plazo de aeronaves más modernas. Aun así, muchos analistas dudan de que Argentina compre aviones de combate en el corto/mediano plazo, por lo cual un buen posicionamiento del Gripen en unos años puede resultar como oferta ganadora en la Fuerza Aérea argentina. En el caso Peruano, sus Mirage 2000 se acercan al fin de su vida operativa y la modernización es demasiado costosa, por lo cual Saab ya ofreció aviones Gripen C/D, y seguramente a futuro ofertara los nuevos Gripen NG producidos en Brasil.
¿UNA DECISION ACERTADA?
En términos generales, la adquisición del Gripen parece ser una decisión adecuada para los requerimientos de Brasil, tanto en materia de desarrollo de su propia industria aeronáutica, el posicionamiento de la industria militar de Brasil como proveedor de insumos a nivel regional y el cumplimiento de los requerimientos operativos de la FAB y posiblemente a futuro también de la Marina. Pero mucho de esto todavía se encuentra sujeto al desarrollo de las negociaciones entre Saab, las autoridades brasileñas y la industria de Brasil. Y es que Brasil asume un riesgo al optar por un “avión de papel” que promete mucho, pero al que todavía le queda un largo trecho para concretarse como una aeronave lista para su producción, operación y exportación. Si el Gripen NG se desarrolla en concordancia con las esperanzas de Brasil, en una década no solo podremos ver a los Gripen volando con los colores de la FAB, sino que posiblemente los veamos en las fuerzas aéreas de otros países de la región, a la vez que Embraer y otras empresas brasileñas utilizan el impulso que les dará este proyecto para emprender otras iniciativas de desarrollo tecnológico militar, posicionando a Brasil como uno de los grandes productores y proveedores de insumos militares avanzados no solo en la región, sino en el mundo.
El autor de esta columna es analista especializado en temas de política exterior, defensa, seguridad y derechos humanos.
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