Por: Federico Luna
Fuente: Zona Militar
El día 10 de Noviembre de 2015, el
Ministerio de Defensa de la República Argentina suscribiría un acuerdo con el
consorcio de exportación y desarrollo del Ministerio de Defensa del Estado de
Israel (SIBAT) por la incorporación de 14 aviones Kfir C10, C12 y TC-12.
Este es el cierre de un proceso de negociaciones que en su reciente tiempo
tiene 2 años de idas y vueltas y el cual incluso podría remontarse a mas de 30
años atrás.
La Fuerza Aérea Argentina a principios de la década
de 1980, comenzó a diagramar un proceso de modernización bajo el proyecto
denominado “Sistema de Navegacion y Tiro” (SINT). El mismo inicialmente se
realizo con la asistencia y procesos de empresas británicas tales como Ferranti
y Marconi. Llegado el conflicto del Atlántico Sur en abril de 1982, estos
convenios que se encontraban en un grado de avance importante, fueron
inmediatamente suspendidos. Con posterioridad al cese de hostilidades en junio
de 1982, no paso demasiado tiempo en el cual la Fuerza Aérea, interesada en
potenciar sus capacidades frente al desempeño y la realidad presentada por el
combate, insistió en este proyecto para lo cual Israel Aircraft Industries
(IAI), teniendo en cuenta el veto de los Estados Unidos a la exportación
entonces del motor General Electric J-79 que equipa a los IAI Kfir, en su lugar
busco aprovechar el trabajo de la Fuerza Aérea e integrar los componentes del
Kfir C2.
De esta forma, a grandes rasgos, convertirían los
IAI Dagger adquiridos a mediados de 1970, con los equipos de Kfir pero
manteniendo su planta de poder original, el SNECMA ATAR 09C. Este proyecto que
se extendió hasta fines de la década de 1980, potencio las capacidades de
combate de las aeronaves argentinas y dejo a los aparatos al nivel del Kfir C2,
aunque con importantes faltantes tales como su sistema de alerta radar,
autoproteccion y reabastecimiento en vuelo, nunca instalados en los aparatos
argentinos por restricciones presupuestarias.
Israel nunca dejo de ofrecer los aparatos a la
región, teniendo en cuenta su progresiva desprogramacion al reemplazarse por
F-16 de nueva manufactura en las Fuerzas de Defensa Israelies (IDF).
Presumiblemente basada en la modificación realizada
por la empresa Denel a la cual asistió a finales de la década de 1980, IAI
desarrollo una nueva versión del Kfir, en este caso denominado Kfir CE (la E
final es por Ecuador, su cliente inicial). En este estándar CE incorporo
sustanciales mejoras a sus aparatos existentes especialmente en relación a la
integración de un nuevo radar multimodo todo tiempo de medio alcance, una nueva
computadora de misión integrada a sistemas de navegación y ataque de primer
nivel integrados en una interfaz mejorada y completamente informatizada,
permitiendole utilizar armamento guiado anti superficie y con la novedad de la
integración de misiles de alcance mas allá del visual (BVR) y misiles de corto
alcance con capacidad “off boresight” de un amplisimo angulo de detección y
gran maniobrabilidad. A sola vista puede notarse la diferencia de la posición
de la sonda de reabastecimiento, el carenado relativo a que los aparatos
sudafricanos han reemplazado sus motores por los ATAR 9k50, a diferencia de la
remotorizacion israeli realizada por Lahav Aviation, ahora parte del grupo IAI.
Ecuador considerando las consecuencias y
experiencias del combate en el Cenepa con Peru, primero intento adquirir mas
aparatos pero esto le fue bloqueado por los Estados Unidos y entonces acordó
con IAI la conversión de sus aparatos Kfir C2 en servicio sumado a la
incorporación de nuevas aeronaves al estandar CE. Regionalmente a partir de
este contrato, el Kfir comenzó a comercializarse como Kfir 2000 recalcando las
características del aparato en relación a una vida útil de su estructura
garantizada por IAI, la confiabilidad de su planta motriz, la integración de
sistemas y armamentos de comparables capacidades a las brindadas en una
plataforma de cuarta generación, como por ejemplo el Lockheed Martin F-16, a
mercados que no podían adquirirlo sea por motivos políticos o presupuestarios y
con énfasis en los operadores existentes de Mirage III, 5 e IAI Kfir.
En el año 2009, Colombia suscribió un contrato por
la modernización e incorporación de 23 aparatos, entre existentes y de los stocks
de IAI, en este caso con su designación definitiva como Kfir C10. Existen pocas
diferencias entre el Kfir CE y C10, las mismas relativas a la diferencia entre
la fecha de la firma de sus contratos y las mejoras aplicadas a los equipos
existentes, donde por ejemplo, estos equipan versiones diferentes y mas
actualizadas como de su radar multimodo EL/M-2032.
Sin embargo no ha sido la totalidad de los aparatos
integrada como C10, limitaciones presupuestarias de la Fuerza Aérea Colombiana
han llevado a la diferenciación de una versión simplificada denominada C12,
esta mantiene el radar telemetrico original de los Kfir C2 y C7, el Elta 2001B.
Este radar solo brinda un modo telemetrico para combate aire-aire y para los
distintos modos de ataque a suelo, lo cual deja al aparato principalmente en un
rol de cazabombardero con limitada capacidad de autodefensa con misiles de
corto alcance y guia infrarroja.
No obstante Colombia es el mas polémico de sus
operadores. Desde el principio ha tenido serios inconvenientes que han
resultado en accidentes que han llegado al extremo de que los pilotos se
negaran a operar las aeronaves bajo amenaza de incluso renunciar a la fuerza.
Esta situación genero una muy negativa reacción de
IAI quien reconoció una pésima publicidad de su producto tal indice de
accidentes, lo cual casi deja a la Fuerza Aérea Colombiana sin aeronaves
biplazas a su disposición y por lo cual IAI ha convenido en estos últimos
meses, la rectificación de los problemas relativos a los motores J-79 así como
la conversión de 2 biplazas a partir de 2 aeronaves Mirage 5 desprogramadas y
conservadas por la FAC.
Por los ultimos 20 años se estuvo planteando la
necesidad del reemplazo del sistema de armas Mirage en la Fuerza Aérea
Argentina. Distintos motivos de índole política y económica permitieron llegar
a la fuerza a estas condiciones en el año 2015. El Ministro de Defensa firmo
con su par brasileño un acuerdo para la adquisición futura del JAS-39 E/F a ser
producido por EMBRAER, quien ha suscrito un contrato asociándose con SAAB para
la producción del aparato y el desarrollo en su conjunto de la versión F
biplaza, con posible ramificación a una versión naval del mismo. Sin embargo
este proceso dejaria recien aproximadamente al año 2025 los primeros ejemplares
de exportación, lo que da una ventana de al menos 10 años para la Fuerza Aérea
Argentina con la inminente salida de servicio del SdA Mirage sin vectores de
altas prestaciones de velocidad y altitud, aunque de un grado de obsolescencia
muy importante considerando la limitada capacidad por su electrónica y el
discutible estado de sus misiles Matra R-550 “Magic”, muy retrasados frente a
cualquier estándar regional y mundial inclusive de autodefensa. Estos son
misiles con tecnologia de inicios de la década de 1970, y con 45 años de
antigüedad, considerando los avances en electrónica e informática, esta en
desventaja importante frente a cualquier tipo de condición de combate aéreo.
3 fuertes candidatos fueron reconocidos por
el MinDef como capaces de satisfacer la necesidad de la FAA frente al contexto
actual y futuro: el Mirage F-1M de Ejercito del Aire español, el Chengdu JF-17
producido conjuntamente por un consorcio chino y la Fuerza Aerea de Pakistan o
el Kfir C10. Por motivos políticos y materiales los cuales desarrollare mas adelante,
eligió descartarse o postergar la incorporación del Lockheed Martin F-16 en el
año 2006, habiendo recibido incluso al día de hoy distintas ofertas de
incorporación de los mismos en numerosas variantes. Hay que tener en cuenta
también que la modernización aplicada a los A-4Ar “Fightinghawk” respondía a
una iniciativa a corto o mediano plazo de incorporar este aparato a la FAA en
los primeros años de la decada del 2000.
Algunas negociaciones se dieron y publicaciones
internacionales daban por cerrado el acuerdo, sin embargo dieron por tierra
rápidamente el acuerdo con el Reino de España. En los primeros meses del año
2015, luego de los contactos necesarios con la Republica Popular China, viajo
una comision mixta entre el MinDef y la FAA al sudoeste chino a las
instalaciones de Chengdu, responsable de los derechos y diseñador del JF-17
“Thunder”. Diferencias y malas practicas de parte de la comisión argentina
habrían llevado a que la delegación china unilateralmente suspendiera las
conversaciones inclusive de mala manera, ya que este viaje contaba con una
segunda parte que era la visita a las instalaciones de producción en Pakistan y
las alas de combate de la Fuerza Aerea Pakistani pero a la postre de esta
situación le fue denegado.
Entonces comenzaron con mayor intensidad las
negociaciones con Israel Aircraft Industries. IAI es actualmente un importante
socio en varios de los proyectos de la Fuerza Aérea, tales como el nuevo IA-63
Pampa “Serie III” producido por la Fabrica Argentina de Aviones (FAdeA) y así
como la asistencia en el proceso de remotorizacion del IA-58 “Pucara” al IA-58H
“Pucara II”. Tal que esto ha sido influyente en el proceso de negociación para
el ofrecimiento de los Kfir C10, donde IAI asistiría al proceso de
comercialización de los IA-63 de nueva manufactura, aunque existen dudas al
respecto de lo que representa una competencia con su socio Aermacchi, de quien
se produce bajo licencia en Israel el nuevo entrenador avanzado de las IDF, el
M-346 “Master” y tiene en la misma categoria del IA-63 al entrenador M-345
recientemente presentado, este también una versión mejorada de su M-311
original.
Distintas instancias de negociación incluyeron
también la participación de la dirección de FAdeA, quien originalmente por
iniciativa del MinDef buscaba replica el contrato por los Grob 120TP y aplicar
una política interna de leasing a la FAA, algo que fue finalmente descartado.
IAI también ofreció la posibilidad de leasing de
estos aparatos, sin embargo la política de la FAA siempre ha sido de la
propiedad de los aparatos así como del dominio del mantenimiento de los mismos,
teniendo en cuenta las variables políticas que se dieran ante la posibilidad de
cualquier conflicto en donde su primera linea en realidad no fuera propia, sino
de un tercero y en este caso, al ser una empresa publica, del Estado de Israel.
La publicación del decreto 1775/15 habilitando el
proceso de endeudamiento para el reemplazo del SdA Mirage, hizo mas agresivas
las negociaciones lo cual desgasto mucho tanto a la FAA, el MinDef y a los
propios funcionarios de IAI. Luego de las negociaciones que incluso pudieron
verse públicamente durante la exposición “Defensa de la Industria”, IAI en
varias oportunidades modifico sus propuestas y la que finalmente se cerro es
por la provisión de 14 aparatos, 2 biplazas tipo TC12, 6 monoplazas
tipo C10 y 6 monoplaza tipo C12 por una cifra de 311 millones de dolares,
financiados por Israel.
Este convenio incluye el soporte por 2 años, la
conversión a realizarse en el Area Material Rio Cuarto (AMACUAR) de 8 aparatos,
6 de los mismos serán entregados antes del año 2017 y los 8 restantes deberían
estar listos antes del año 2018. La célula de los aparatos esta garantizada por
6000hs y cada uno de los motores a entregarse por 1600hs de parte de su
fabricante, previo a su recorrida mayor.
Una de las partes mas polémicas de este acuerdo es
que el armamento recién se estaría negociando en un segundo contrato, lo que da
la posibilidad tal y cual como ha sucedido con la compra de los A-4Ar que
finalmente esto no se concrete o se lo haga en números muy limitados, lo que haría
poco creíble la disuasión que este Sistema de armas podría brindar para la
República Argentina una vez incorporado.
Opcionalmente ha trascendido que IAI cuenta con 11
celulas monoplazas que podria ofrecer a la FAA e incluso ante la posibilidad
tambien de realizar la conversión de las ultimas células biplaza con que cuenta
el Sda Mirage en servicio al estándar TC-12, sea como complemento o en un caso
mas serio, reemplazo de los A-4Ar que se encuentran en una situación muy
complicada actualmente.
Frente a las condiciones existentes tanto política
y económicamente, como las de la Fuerza Aérea Argentina en si misma en
particular, podemos decir que este es un acuerdo necesario ya que brinda nuevas
capacidades frente a las posibilidades incorporadas y en un proceso de
adaptación al menos en relación a la célula elegida, de un mínimo de adaptación
necesario. El cual la Fuerza Aerea debe acompañar a nivel infraestructura,
normativa y burocrático si el día de mañana pretende como se ha planteado
finalmente incorporar al JAS-39E/F, una situación que hoy seria sumamente
costosa en dinero, tiempo y esfuerzo y de la cual la FAA no podría adaptarse a
realizar rápidamente. Una fuerza postergada políticamente y se demuestra en el
proceso que ha representado este contrato en definitiva que incluso podria
haberse realizado a fines de la decada de 1990, 15 años atrás. Sin embargo
serias y concretas dudas surgen al respecto considerando la reingenieria
necesaria para reemplazar componentes del aparato realizados por el Reino Unido
sumado a la presión que el mismo pueda hacer para interferir o vetar la
integración de armamento que pueda representar una amenaza directa a sus
Eurofighter desplegados en el aeropuerto de Mt. Pleasant de las Islas Malvinas,
actualmente en litigio entre la Argentina y el Reino Unido.
No debemos descartar la importancia de las
relaciones bilaterales asimismo como la necesidad de Brasil para cumplir los
objetivos de producción del JAS-39E/F considerando la relación costo/beneficio
del mismo para el estado y la industria aeroespacial brasileña, algo para lo
cual un pedido en firme de la Fuerza Aérea Argentina podría determinar una
ayuda importantisima a la concreción de los mismos.
En resumen, este acuerdo de realizarse en toda su
extensión, recupera al mismo tiempo brinda nuevas e inexistentes capacidades a
la FAA, las cuales regionalmente ya se encuentran consolidadas tales como la
capacidad de lanzamiento aereo de misiles de medio alcance Rafael Derby y
misiles de corto alcance de ultima generacion Python 5, con gran capacidad de
maniobra e identificacion de blancos asistido desde el sistema de punteria
incorporado al casco del piloto de la aeronave. Escalones tecnicos y organicos
necesarios para cualquier transicion a otra aeronave de mayores prestaciones,
independientemente de su origen, acorde a las necesidades de la Defensa de la
Republica Argentina para el siglo 21.
Sin embargo seria ingenuo dejar de lado el hecho de
que nos encontramos a menos de 15 dias del ballotage presidencial y a poco mas
de un mes de la transición de gobierno, lo que implica un desafio politico
concreto a que este acuerdo se materialice con el aval de la administración
siguiente. En todo caso de continuar, renegociar las condiciones firmadas por
el gobierno de Cristina Fernandez de Kirchner o descartar el acuerdo. Solo el
tiempo lo dirá, aunque es algo lo cual no disponemos e incluso ante este hecho
ya nos encontramos sumamente excedidos, sea de analizar diferentes
alternativas, nuevas condiciones o simplemente dejar las cosas como están.
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