La empresa decidió “hace meses” utilizar un diseño basado en el rotor de cola abierto de su conocido helicóptero 525, dijo Jayme González, director del programa Bell para el Invictus, en una entrevista con Defense News el 4 de agosto.
El Invictus, cuando fue revelado por primera vez en octubre de 2019, presentaba un diseño basado en la tecnología del 525, pero con varias diferencias clave, incluidas las palas del rotor de 40 pies, que el Ejército ha dicho que le gustaría tener. La aeronave también tiene un rotor principal único configurado con cuatro palas, mientras que el 525 tiene cinco palas.
El 525 Relentless es un helicóptero comercial más grande que el diseño del Invictus y, según Bell, ha alcanzado velocidades superiores a los 200 nudos en las pruebas.
Aunque Bell podría haber operado “perfectamente bien” con el rotor de cola canalizado, dijo González, “decidimos, por coherencia del fuselaje, seguir adelante y cambiar también el diseño del rotor de cola [del prototipo competitivo]”.
Teniendo en cuenta la necesidad de garantizar que una gran cantidad de peso de la aeronave pueda dedicarse a las armas y a los sistemas de la misión, “con nuestro enfoque general de gestión del peso, hace que el rotor de cola abierto sea atractivo, de modo que éste es el camino que vamos a seguir”, añadió.
“Se ajusta mejor al paquete de requisitos, se ajusta mejor a los enfoques holísticos de peso que tenemos para la aeronave, y nos permite hacer intercambios de peso y rendimiento para cumplir la misión del Ejército”, afirmó.
El Ejército está interesado en el equilibrio entre peso y velocidad y está considerando parámetros de capacidad como alcanzar los 180 nudos y pesar menos de 14.000 libras. El servicio tiene previsto utilizar un motor de 3.000 caballos de potencia. El Ejército utilizará el motor del Programa de Motores de Turbina Mejorados (ITEP) que se está diseñando para sustituir los motores de los helicópteros utilitarios UH-60 Black Hawk y de ataque AH-64 Apache.
El Invictus dispondrá de una unidad de potencia suplementaria para aumentar la velocidad y la potencia.
“El equilibrio entre la velocidad requerida por la misión y el peso de la aeronave es un factor bastante sensible”, dijo González.
El rotor de cola abierto basado en el 525 también está muy maduro, tanto desde el punto de vista tecnológico como de fabricación, debido al trabajo de desarrollo de la aeronave 525, señaló.
Bell ha superado la mitad del proceso de montaje de la aeronave para el prototipo competitivo que está construyendo para el programa FARA.
Sikorsky, de Lockheed Martin, también compite con su aeronave Raider X, que utiliza un diseño de helicóptero coaxial basado en su tecnología X2, también utilizada en su participación en el otro concurso de aeronaves de nueva generación del Ejército: el Future Long Range Assault Aircraft (FLRAA).
Bell está compitiendo mano a mano con Sikorsky para construir el FLRAA con un avión tiltrotor: el V-280 Valor.
La empresa también está llevando a cabo actividades en su laboratorio de integración de sistemas y en su laboratorio de pruebas de sistemas de propulsión mientras construye el 360.
“La aeronave, el ensamblaje del fuselaje está bastante maduro en este momento y estamos procediendo a la instalación de sistemas”, dijo González, “y procederemos al tipo habitual de auditorías y cargas de prueba y pruebas funcionales de la aeronave en los próximos trimestres.”
A finales de este año, Bell hará “volar el laboratorio” con todos los actuadores y sistemas de carga de la aeronave activos, aseguró González.
Esto permitirá a Bell realizar pruebas de inyección de fallos para probar su sistema de control fly-by-wire y el resto de la aviónica y la integración del sistema eléctrico, añadió.
La actividad del laboratorio de pruebas del tren motriz terminará en los próximos meses. A finales de año, el avión llegará al punto de montaje final.
El objetivo del servicio es conseguir que ambos prototipos competitivos tengan un primer vuelo en el primer trimestre del año fiscal 2023.
El Consejo de Supervisión de Requisitos del Ejército aprobó a principios de este año un Documento de Desarrollo de Capacidades Abreviado (A-CDD) que da luz verde a las directrices para que las dos empresas diseñen y construyan sus aviones.
A finales del año pasado, el servicio validó su diseño final y la revisión de riesgos de los diseños FARA en competencia. (Source/Photo/Author: Jen Judson//Defense News)
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