Cómo el avión de combate de sexta generación cambiará la guerra aérea.

El primer prototipo del bombardero furtivo B-21 Raider realiza una prueba de vuelo en la Base Aérea Edwards.

 La próxima generación de aviones de combate podría ofrecer mayor velocidad, alcance y capacidad para penetrar profundamente en el espacio aéreo enemigo, e incluso podría incorporar un nuevo y revolucionario tipo de motor, según afirman expertos y un oficial retirado de las Fuerzas Aéreas estadounidenses.

El mundo de la aviación ha visto cinco generaciones de cazas, desde el subsónico F-86 Sabre de después de la Segunda Guerra Mundial hasta el actual y sigiloso F-35 Joint Strike Fighter. Ahora, ejércitos de todo el mundo están trabajando en aviones que creen que representarán saltos tecnológicos lo bastante significativos como para calificarlos de aviones de sexta generación.

Y aunque la definición exacta de un avión de sexta generación aún no está grabada en piedra, los expertos coinciden en algunos atributos comunes, según declaró el teniente general retirado de la Fuerza Aérea Clint Hinote.

El esfuerzo de la Fuerza Aérea para construir una familia de sistemas de combate de sexta generación se conoce como Next Generation Air Dominance, o NGAD, y los expertos dicen que a la plataforma se le pedirá que haga muchas cosas.

«Queremos que sea rápido, queremos que vuele alto», dijo Hinote, que fue jefe adjunto del Estado Mayor de la Fuerza Aérea para estrategia, integración y requisitos. «Queremos que vuele lejos. Queremos que sea lo más sigiloso posible, no sólo en la frecuencia de radar… [sino también] en el espectro infrarrojo».

Hinote y Heather Penney, piloto retirado de un F-16 e investigadora residente en el Instituto Mitchell de Estudios Aeroespaciales, afirmaron que la velocidad, el sigilo y el alcance serán algunos de los elementos más cruciales de un caza de sexta generación, sobre todo si es necesario que atraviese largas distancias en el Pacífico y entre en el espacio aéreo controlado por China.

«El alcance y la capacidad de penetración serán absolutamente cruciales para los aviones de sexta generación, sobre todo teniendo en cuenta que estamos considerando el teatro de operaciones del Pacífico y China como nuestra principal amenaza», afirmó Penney.

Los aviones de quinta generación, como el F-22 y el F-35, fueron concebidos en una época en la que el ejército estadounidense aún tenía una mentalidad centrada en Europa y la OTAN, explicó Hinote.

«Los requisitos [del F-35] se desarrollaron básicamente justo después de la Guerra Fría». «Es un caza de corto alcance. Eso tiene mucho sentido en la OTAN, donde hay cientos de pistas de aterrizaje por todas partes desde las que operar. No tiene sentido en el Pacífico, donde la situación es muy diferente [y] sólo tienes unas pocas pistas desde las que operar».

Tiene que ser capaz de comunicarse sin revelar su posición, y debe ser capaz de transportar cargas más pesadas que los aviones de quinta generación actuales.

«Esto le permitirá alcanzar una posición en el espacio de batalla y en el espacio aéreo que le permita imponer su voluntad mediante el uso de la fuerza, si es necesario, el concepto de superioridad aérea».

Un B-21 Raider realiza pruebas de vuelo, que incluyen pruebas en tierra, rodaje y operaciones de vuelo, en la Base Aérea Edwards, en California.

Y la capacidad de mantener un avión sin dañar su revestimiento furtivo será crucial, dijo Penney.

Las primeras versiones de la tecnología furtiva en aviones como el F-117A Nighthawk y el bombardero B-2 Spirit eran delicadas y difíciles de mantener, explicó.

Con el paso de los años, la tecnología furtiva ha dado pasos de gigante para ser más práctica y fiable, y las capacidades furtivas de un caza de sexta generación también tienen que dar otro paso adelante para ser mantenibles y ofrecer mejores prestaciones.

Hinote y Penney afirmaron que la próxima generación de aviones debe recibir grandes cantidades de datos detallados y fusionarlos de forma que clasifiquen el espacio de batalla.

Un avión de sexta generación «debería ser capaz no sólo de tener esos sensores avanzados, no sólo de mirar hacia delante, sino también hacia los lados y hacia atrás, mirando a través de [múltiples] fenómenos» como el radar, infrarrojos y otras frecuencias.

Y la Fuerza Aérea quiere que el NGAD forme equipo con aviones teledirigidos operados por IA, conocidos como aviones de combate colaborativos o CCA, como parte del concepto de «familia de sistemas». Los CCA podrían llevar a cabo misiones de ataque, interferir los radares enemigos, realizar tareas de reconocimiento o incluso servir de señuelo.

Hasta ahora, la Fuerza Aérea ha previsto que el NGAD cuente con un nuevo tipo de sistema de propulsión conocido como motor adaptativo, que puede cambiar a configuraciones diferentes y más eficientes en función de la situación de vuelo. Pratt & Whitney y General Electric Aerospace están desarrollando sus propios motores adaptativos como parte del programa Next-Generation Adaptive Propulsion.

Sin embargo, un motor adaptable sería muy caro, según Hinote. Y con las graves restricciones presupuestarias que han llevado a la Fuerza Aérea a reconsiderar sus planes y diseños para el NGAD, el servicio está considerando si reducir la escala de su motor para bajar el precio del NGAD.

El secretario de la Fuerza Aérea, Frank Kendall, declaró en una entrevista concedida en junio a Defense News que se está considerando la posibilidad de hacer el motor del NGAD más pequeño y menos complejo.

Sin embargo, según Hinote, la mejora de la capacidad de combate no estaría en la lista de deseos de los cazas de sexta generación. No espera que esos aviones tengan avances en la maniobrabilidad a baja velocidad o un énfasis en los cañones que permitirían a los cazas ir mano a mano en espacios relativamente reducidos.

«El F-22 puede conseguir un [ángulo de ataque] alto de una forma que nunca hemos visto». «Lo mismo ocurre con el Sukhoi Su-57. No creo que sea relevante para imponer la superioridad aérea en el Pacífico».

El Departamento de Defensa no mantiene una clasificación rígida de las generaciones de aviones. Pero en 2017, un portavoz de la Base Conjunta Langley-Eustis en Virginia lo intentó.

En su columna, Jeffrey Hood, de la oficina de asuntos públicos del Ala 633 de la Base Aérea, dijo que la primera generación de cazas que surgió tras la Segunda Guerra Mundial aprovechó la novedosa tecnología de los reactores y las alas barridas, frente a las alas perpendiculares que antes eran estándar. Pero esos cazas, como el F-86 Sabre, estaban limitados a velocidades subsónicas y ametralladoras.

Todo eso cambió después de que Chuck Yeager rompiera la barrera del sonido en 1947. Esto abrió la puerta a una segunda generación de aviones de combate, como el F-104 Starfighter, que podían superar Mach 1 e incluso Mach 2, y llevar a bordo un radar y misiles aire-aire, escribió Hood.

La tercera generación -que incluía el F-4 Phantom de la época de Vietnam- incorporaba radares avanzados y misiles mejor guiados que podían enfrentarse a enemigos más allá del alcance visual. Después llegaron el F-14 Tomcat, el F-15 Eagle, el F-16 Fighting Falcon y el F-18 Hornet, cazas de cuarta generación capaces de maniobrar con fuerzas G elevadas, utilizar enlaces de datos digitales para compartir información, rastrear múltiples objetivos y atacar objetivos de superficie mediante láser o GPS.

En un estudio de 2016 publicado por el Instituto Mitchell de Estudios Aeroespaciales, el general Jeff Harrigian, ya retirado, afirmaba que los cazas de quinta generación, como el F-22 y el F-35, incluyen capacidades de sigilo, autodefensa, detección e interferencia mejoradas, aviónica integrada y mucho más.

Y dependiendo de la perspectiva de cada uno, el primer avión de sexta generación podría estar ya volando.

Northrop Grumman ha presentado su bombardero B-21 Raider como el primer avión de sexta generación. En una entrevista concedida antes del lanzamiento del B-21 en 2022, un funcionario de Northrop afirmó que el sigilo de vanguardia del bombardero, el uso de una arquitectura de sistemas abiertos y el empleo de tecnologías avanzadas de redes y de intercambio de datos para conectar los sensores con los tiradores en múltiples dominios lo convierten en «el primero de los sistemas de sexta generación».

Estas capacidades son probablemente suficientes para que el B-21 pueda considerarse un avión de sexta generación, dijo Penney, aunque señaló que sus altos niveles de clasificación hacen que sea difícil para los observadores externos calibrar si está a la altura de las circunstancias.

Hinote ve las afirmaciones de Northrop con un poco más de escepticismo y cree que se trata más bien de una cuestión de marketing, pero señala que estas definiciones generacionales son en gran medida cuestiones de opinión.

«Si quieren llamarlo de sexta generación, claro», dijo Hinote. «No creo necesariamente que las características furtivas y la arquitectura abierta del B-21 lo conviertan automáticamente en un cambio generacional de lo que tenemos. Es un paso incremental, es un buen paso, me alegro de que lo estemos haciendo, pero probablemente no es tan grande como para que sea realmente generacional.»(Source/Photo: Defense News)