La Defensa del Espacio Aéreo en peligro

Por Jorge Alejandro Suárez Saponaro - Zona Militar

La crisis de la FAA

La declaración de la emergencia de seguridad, implicó entre otras cosas la aprobación de un reglamento, en el cual se faculta a la FAA en casos excepcionales al eventual derribo de aeronaves que violen el espacio aéreo. Asimismo, la norma impulsa nuevamente el Plan de Radarizacíón, con prioridad en la zona norte del país. El dictado de esta norma, encontró a la FAA en una crisis gravísima, con una pérdida sustancial de capacidades que van desde la baja de los veteranos cazas Mirage, la práctica paralización de la flota A-4AR, la dura realidad de los aviones de instrucción básica, las limitaciones de la aviación de transporte, a lo que se agrega las limitaciones en el plan de radarización por problemas de presupuesto. A ello se une la voluntad de las autoridades provinciales, que por convenios asumieron la responsabilidad de construir las instalaciones e infraestructuras, que en más de un caso han quedado en punto muerto, como ha ocurrido en la provincia de Formosa.

En este contexto, el Poder Ejecutivo instruyó al Ministerio de Defensa “un ambicioso y profundo plan de reforma de las instituciones armadas” que ha generado reservas en sectores militares, dado que temen que sea un plan de más recortes y reducciones, que no se tomen medidas para recuperar capacidades. En el caso de la FAA, como afirmó un ex mando de la institución, esta se encuentra destruida y por ende, el plan de reforma, debe ser de “reconstrucción”.

La FAA enfrenta día a día duros desafíos, que van desde intentar mantener algún material en vuelo, adiestrar a su personal, mantener un sistema de bienestar social y vivienda y ser responsable de un despliegue, que a todas luces está desactualizado, dado la realidad estratégica del país y que respondió a circunstancias distintas que datan de hace más de cincuenta años. La degradación de infraestructuras y materiales es continua, ni siquiera puede cumplir con éxito las demandas de la emergencia de seguridad, especialmente para contrarrestar la violación del espacio aéreo, como otras tareas de impacto “político” pero no menos importante como asistencia a la comunidad, lucha contra incendios, transporte de fuerzas de seguridad, apoyo a la presencia argentina en la Antártida.


El adiestramiento básico y avanzado.

En el 2000, era noticia en medios especializados la modernización exitosa de un lote de 30 FMA Beech T-34 Mentor, con la idea de reemplazarlo en 2010. Dicho reemplazo no llegó a tiempo, con sus consecuencias. Mientras tanto el Ministerio de Defensa encaraba una serie de reformas, distanciadas de la realidad, entre ellas la implementación de un curso conjunto para las FFAA, sin tomar medidas en relación al reemplazo urgente de los Mentor. Tiempo atrás, Uruguay, un país con menos recursos que nuestro país, había reemplazado exitosamente sus veteranos Mentor por SF-260 de origen italiano. Bolivia siguió el mismo camino tiempo después, como parte de la región.

La solución impuesta por el Ministerio de Defensa, fue la compra de un lote de aviones Grob 120 que FADEA, la ex FMA estatizada, “alquilaría” a la FAA, siguiendo un modelo usual en países del primer mundo. Por ejemplo, los mismos aviones fueron adquiridos por Elbit, célebre empresa israelí, que alquila horas de vuelo a la Fuerza Aérea Israelí. La ventaja de este sistema, es que las fuerzas aéreas no corren con la responsabilidad del mantenimiento y sostén logístico, ahorran personal e infraestructura, solo pagan por las horas de vuelo requeridas para su instrucción. Este modelo está vigente en Francia y otros países de manera creciente. Si FADEA hubiera tenido una conducción profesional y recursos adecuados, no solo podría haber alquilado horas de vuelo a la FAA, sino a otros países de la región, a las FFSS y Policiales, también dentro del país como fuera. Incluso fue anunciado como “bombos y platillos” acuerdos con la germana Grob para comercializar el avión Pampa, que como todos sabemos, quedó en la nada.

La lamentable gestión de defensa de los últimos tiempos, dejó a la FAA si un sistema de entrenamiento básico, con medios suficientes y a su vez genera el interrogante si dichos aviones eran los precisaba la FAA. Tengamos en cuenta que no hubo un concurso internacional como en otros países, tal vez se podrían haber evaluados otras opciones.

Esta realidad afectó a los Embrear T-27 Tucano, que a todas luces precisan su modernización y/o reemplazo. Su situación es tal, que solo un puñado de aeronaves vuela. Nada ha trascendido sobre su reemplazo/modernización, como también plantear la necesidad de estudios sobre el empleo de una aeronave para adiestramiento básico e intermedio, responsabilidad que le corresponde a la FAA.

Finalmente la gran “estrella” el FMA IA-63 Pampa, un proyecto que en su momento fue excepcional, pero que las políticas de bajos vuelo del área de defensa, lo condenaron a eternas modernizaciones. En el 2000 en la revista Tecnología Militar, se habló del Pampa 2000, un proyecto de conversión de dicho avión en un LCA (avión de combate ligero) dado que se preveía un radar, FLIR, cambios en la aviónica, motores y otros detalles. Chile en su momento contaba con los C101 hispánicos, con prestaciones similares, pero con capacidad aire – aire de corto alcance. El célebre Hawk británico, también cuenta con versiones de ataque y con capacidad aire – aire. Sin ninguna duda una idea, con su costo, pero interesante, dado que la Argentina contaría con un avión de entrenamiento avanzado, con capacidad de defensa de punto y ataque, apto por ejemplo para hacer frente al creciente número de vuelos ilegales y también como una plataforma ideal para conflictos de baja intensidad, interesantes para muchos operadores tercermundistas.

El tiempo pasó y seguimos parados en el mismo lugar, con una lenta modernización con un avión que podría tener prestaciones superiores. La FAA pareciera estar al margen de las decisiones de FADEA al respecto, además de los constantes vaivenes presupuestarios. Asimismo se hablan de 40 aviones o 24, cifras que cambian con el tiempo, sin saber a ciencia cierta si son las necesidades reales de la FAA.

Por último citamos la frustrado FMA -100, avión de entrenamiento básico biplaza, propuesto por FADEA a la FAA”, con un largo de casi 7.8m, alto de aprox 2.4 mts y cercana a los 10mts de envergadura, será propulsada por un motor Lycoming AEIO-360 B1F con inyección que entrega 180hp de potencia máxima, integrando una helice Hartzell Trailblazer bipala de material compuesto, y una velocidad final de 135 nudos, un techo maximo de 18000 pies y un alcance teórico de 830 millas nauticas. La nueva gestión también dio por terminado este proyecto, sin decir que se va hacer con la urgente necesidad de contar con medios de adiestramiento básico.

La aviación de transporte 

En diversos gobiernos se hizo “uso y abuso” por decirlo de alguna manera, de los aviones C130 para el despliegue de fuerzas de seguridad, emergencias públicas diversas, además del apoyo a la presencia en la Antártida. La falta de un programa de modernización, incluso apoyado por la compra de material excedente que compensara la salida de servicio de aeronaves por cuestiones de mantenimiento, terminó con una flota exhausta y que precisa de manera urgente su reemplazo y modernización. Poco se sabe además del KC90, transporte construido por Embrear.

La FAA anunció un programa de modernización en las instalaciones de la firma L3 en Texas, con un costo elevado a juicios de algunos especialistas (nosotros no hemos tenido acceso a dicha información) en atención que existen otras opciones y aparentemente menos costosas. Además la FAA ha inspeccionado en los depósitos AMARC de la base de Davis Montan, material excedente de la USAAF para complementar la flota existente. Federico Luna, en su articulo “Crisis a corto y largo plazo de la Fuerza Aérea Argentina” en el sitio Zona Militar, indicó que Estados Unidos por un precio de US$ 28 millones, ofreció dos KC130 modernizados. Un precio de carácter político.

La Argentina desde la baja de los aviones Boeing 707 ha perdido capacidad de transporte estratégico, algo vital dado la magnitud del territorio nacional y por contar con personal militar desplegado en misiones de mantenimiento de paz. En algún momento se habló de transferir aviones de Aerolíneas Argentinas, pero habría que ver si dichos medios son los requeridos por la FAA. Igual existen opciones bajo la modalidad de leasing, para recuperar dicha capacidad, como lo hizo el Reino Unido en su momento.

El caso del Pucará 

En el 2000, en la ya citada revista Tecnología Militar fue anunciado la modernización del avión IA58 Pucará, que incluía en reemplazo de los veteranos motores franceses Astazou por Pratt & Whitney PT6, un desafíos técnico que demandó en su momento la modificación del avión con asistencia de la empresa israelí IAI. Según el medio británico especializado Jane’s Defence sobre la modernización dijo al respecto que Aunque una vieja estructura, el Pucará sigue siendo una plataforma de ataque a tierra muy potente. Con una carga útil de 1.500 kg, que está armado con dos 20 mm Hispano DCA-804 cañones (cada uno con 270 rondas), ubicado en la parte inferior del fuselaje delantero; cuatro 7,62 mm FN Browning M2-30 ametralladoras (cada uno con 900 rondas) en los lados del fuselaje al tanto de la cabina; y puede llevar a una serie de bombas, bombas de racimo, bombas incendiarias, minas, torpedos, misiles aire-tierra, la vaina (s) de la cámara, y / o depósito (s) de combustible auxiliar. (http://www.janes.com/…/argentina-progresses-pucara-upgrade).

En 2015 tuvo su vuelo de pruebas, que para más de un observador fue un acto político del ministro de defensa. La modernización era resistida por sectores de la FAA e impulsada desde el Ministerio de Defensa. La actual gestión canceló el proyecto, en el marco de la crisis de FADEA, sin buscar una solución alternativa, sin estudiar el impacto que ello puede tener la FAA la pérdida de un avión que ha sido a pesar de los constantes recortes de gasto, un éxito probado en combate en duras condiciones como fue la guerra de 1982.

Vale la pena destacar que el prototipo no fue homologado, procedimiento que habilita para continuar con el proceso de modernización, ahora envuelto en la incertidumbre, no solo para la FAA, sino para la Fuerza Aérea de Uruguay que seguía con atención dicho proceso por los Pucará que opera.

La aviación de combate. Perdida definitiva de capacidades

En 1995 comenzó el proceso de modernización de los aviones A4 Skyhawk, que terminó con un contrato por la compra de 36 A-4M en los Estados Unidos en reemplazo de los veteranos Skyhawk, por US$ 285 millones, que implicaba la modernización de un lote de aviones en las instalaciones de Lockheed Martiny el resto en Argentina, en la ex FMA, en esos momentos en manos del contratista norteamericano. 36 aparatos recibieron mejoras estructurales, aviónica nueva, incremento de la potencia del motor, modificaciones del radar., etc. Los aviones fueron equipados con misiles AA AIM –9L y M Sidewinder. Los esperados misiles aire – superifice Maverick (según medios especializados) y el empleo de bombas guiadas por láser, no se materializaron por los constantes problemas de presupuesto. Loa aviones entraron en servicio entre 1997-1999, con la expectativa que volaran por diez años, dotados de un moderno instrumental, que facilitara a los pilotos la transición a un moderno avión de combate.

Los problemas de presupuesto afectaron la operatividad de los aviones, fuentes de la FAA hablan de la corrosión de las células, problemas de repuestos para los asientos eyectables, unido a la dificultad que genera la falta de disponibilidad de repuestos, que afectan seriamente la intención de mantener un lote de 8/10 aeronaves como consecuencia de la baja de los Mirage. Es un error considerar a estos aviones como reemplazo de los Mirage, pero es una brecha que los A4 no pueden llenar. Cabe señalar que los A4 retirados en diversos países, entre ellos pertenecientes a las FFAA de los Estados Unidos han sido adquiridos por operadores privados para brindar servicios de entrenamiento de combate, lo que indica que muchos consideren haciendo un paralelismo, que los A 4 AR podrían ser una solución ante la baja de los Mirage y una opción de bajo costo frente a otro tipo de aeronave que podrían cubrir el vacío dejado por los Mirage.

El sistema de armas Mirage, finalmente fue dado de baja luego de un largo servicio operativo en la FAA, lo que generó el interés de la FAA para un reemplazo urgente. Luego de idas y venidas, rumores varios, Israel ofreció un lote de 14 aviones Kfir, modernizados con tecnologías punteras por unos US$ 300 millones. El armamento se compraría a otra empresa especializada en ello (Rafael) también israelí, permitiendo a la FAA contar con moderno armamento guiado y capacidad BVR (capacidad mas allá del horizonte). Informes técnicos y las condiciones ofrecidas por Israel, país que la Argentina tiene lazos estrechos en materia de defensa, fueron considerados aceptables por la FAA. Razones políticas, impidieron que se concretara un acuerdo que hubiera permitido que la institución tuviera certeza de contar con un reemplazo para los Mirage III. Al suspenderse la firma del contrato, en diversos medios y más de un “pseudo especialista” opinaron sobra otras posibles ofertas y hasta se habló de comprar material como el F18, que políticamente es inaceptable, especialmente por el veto que puede ejercer el Reino Unido, aliado estratégico de Estados Unidos. Asimismo se habló del F-16, también sometido a restricciones políticas, que el IAI Kfir no las tiene. También se habló en algún medio de aviones chinos (la FAA inspeccionó dicho material) y rusos. En este último caso no hubo manifestación oficial alguna al respecto.

En el debate sobre el futuro caza para la FAA, no se plantean las consecuencias políticas de la compra de un determinado sistema de armas. Un ejemplo de ello son las fragatas MEKO 360 que opera la Armada, limitadas en sus operaciones no solo por el reducido presupuesto, sino que sus plantas motrices son británicas. Asimismo deberá tenerse en cuenta cuestiones como las compensaciones industriales, transferencia de tecnología. Sin ninguna duda una licitación internacional hubiera sido conveniente.

La vigilancia y control del espacio aéreo

En 2004 por decreto se implementa el Sistema Nacional de Vigilancia y Control del Espacio Aérea o SINVICA. Así comenzó el largo derrotero por la radarización, siendo un hito el desarrollo de radares de tecnología nacional. Un camino que la Argentina debe seguir apostado y potenciado capacidades. Nuevamente los problemas de presupuesto han restringido la continuidad del programa, agregándose una serie de dificultades que plantea la vigilancia de un espacio que tiene casi 1 millón de km2, no solo la frontera norte, sino también las fronteras comunes con Brasil y Uruguay. El desastroso estado de la FAA impide contar con aeronaves interceptoras adecuadas para recorrer distancias y llevara cabo en tiempo y forma la identificación de tránsitos aéreo irregulares o TAI

La situación descripta demanda crear zonas de defensa identificación aérea (ADIZ) en donde se establecerían en espacios fronterizos debiendo cumplir, todas las aeronaves que pretendan cruzarlas o volar dentro de ellas, condiciones absolutamente obligatorias. En atención a los escasos medios disponibles lo propuesto por especialistas de la FAA, permitiría concentrar los esfuerzos de la vigilancia y control del espacio aéreo, tanto en materia de vigilancia radar como de empleo de medios aéreos para intercepción e identificación, básicamente, en aéreas notoriamente menos extensas pero estratégicamente sensibles en cuanto a la realización de vuelos furtivos. (Fuente Centro Aeronáutico de Estudios Estratégicos).

Desde que comenzó a implementarse el SINVICA las acciones para obtener medios aéreos con capacidad de alerta temprana, no se materializaron, no obstante Brasil producir aviones que integran el radar Erieye para funciones AEW/C, dado las relaciones con este país no se hizo gestión alguna para un crédito, factible políticamente para obtener dichos aviones de suma utilidad para complementar el SINVICA.

Queda pendiente la cuestión del “empleo flexible del espacio aéreo” facilitando una estrecha cooperación/comunicación entre los servicios de tránsito aéreo y operadores militares para garantizar el uso seguro del espacio aéreo. Es preciso tomar medidas respecto a la ANAC, pero este tema es debate para los especialistas en dicha temática.

El grupo móvil de vigilancia y control del espacio aéreo, está equipado con medios de los 70, que a todas luces precisa modernizar sus medios y/o su reemplazo.

Las otras unidades de la FAA

La crisis de la FAA han afectado a otras unidades de la FAA, como los helicópteros, empleados en tareas de apoyo a la comunidad, lucha contra incendios forestales, búsqueda y rescate, transporte y apoyo a la presencia antártica. En su momento se adquirieron Bell 212 y luego la gran estrella el Mi -17, que lamentablemente no se adquirieron unidades adicionales de esta noble aeronave. Otro tema que no se ha tocado es el reemplazo de los MD500, ensamblados en el país por una firma privada extinta.

Consultada una fuente de Fuerza Aérea, un oficial retirado, sobre las razones porque la FAA no construía emplazamientos y bases para las estaciones de radares fijas, señaló que la institución había perdido capacidades en ese ámbito. En otras palabras, si la institución precisa construir una pista o una base para radares, no tiene medios para llevarlo a cabo.

Otro capítulo olvidado, es la unidad de defensa antiaérea, con sede en Mar del Plata, dotada de sistemas Roland, ya obsoletos. En su momento en CITEFA (hoy CITIDEF) desarrolló el misil Halcón para su reemplazo y modernización. Todo quedó en fase de proyecto. Mientras tanto las bases y/o centros de alto valor estratégico no cuentan con medios adecuados de defensa antiaérea.

La reconstrucción de la Fuerza Aérea Argentina y no la “reestructuración” y/o “racionalización”

El Sistema de Defensa Nacional no ha sido dinamizado, sino más bien se han dictado una serie de reglamentos (decretos) dispersos, con serias falencias, que imponen en algunos casos modificaciones a la ley 23.554 de Defensa Nacional (un hecho que es inconstitucional). A pesar de todo, puede servir de base para avanzar en modernizar las FFAA, sin olvidar lo pautado por el nunca aplicada Ley 24.948 de Reestructuración de las FFAA. A ello se une el régimen de diseño por capacidades, que a pesar de las críticas que pueda ser objeto, también puede servir de base para avanzar en el tipo de FFAA que requiere el país. Sobre la base de estos elementos, podemos pensar en la reconstrucción de la FAA. Esperar hasta el dictado estratégica nacional, base para la directiva de planeamiento militar, implicará un largo tiempo de elaboración y debate. Es por ello que debería decretarse el Estado de emergencia de las FFAA y en lo que concierne a la FAA lanzar el plan de reconstrucción, que consistirá en las siguientes líneas de acción:
• Revisión del despliegue de la fuerza, con el objetivo de promover el uso racional de recursos y restringir el proceso de degradación de capacidades remanentes;
• Solicitar ayuda militar extranjera, sobre la base de compromisos asumidos en materia de lucha contra el narcotráfico, seguridad de fronteras y operaciones de mantenimiento de paz;
• Explorar las posibilidades que brindan los Acuerdos de cooperación en materia de tecnología de defensa con Rusia, a fin de obtener algún medio y/o apoyo financiero para adquirirlos y/o producir bajo licencia;
• Recuperar una serie de capacidades que se consideren indispensables: adiestramiento, defensa aérea, transporte táctico, vigilancia y control del espacio aéreo;
• Nuevos mecanismos de adquisición de materiales y de financiamiento, por ej.: leasing;
• Reorientar las inversiones/compras para desarrollar la flota de aeronaves de las FFSS, hacia la FAA. La flota aérea militar con las inversiones necesarias estará en aptitud de brindar apoyo a operaciones de seguridad interior;
• Fondo de financiamiento de “Defensa y Seguridad del Espacio Aéreo” sobre la base de tasas aeroportuarias, enajenación de bienes para ser destinados al desarrollo del SINVICA;

El nuevo contexto en materia de relaciones exteriores, la Argentina podría gestionar algún tipo de ayuda militar, especialmente por su compromiso de cooperar en la lucha contra el narcotráfico. En este sentido, dado el acercamiento con Estados Unidos, podría gestionarse algún tipo de apoyo, ya sea material como financiero. Recordemos que el IA63 Pampa cuenta con material fabricado en Estados Unidos (motores), que por sus prestaciones lo harían ideal para la interceptación TAI, además de apoyo en la modernización de la flota de C130. En cuanto al IA58 Pucará, consideramos que podría gestionarse apoyo financiero para su modernización, siendo el contratista principal alguna empresa de Estados Unidos, manteniendo la intervención como proveedor IAI y como subcontratista a la propia FADEA. Vale la pena recordar que el avión de ataque liviano OV-1 Bronco de fines de los 60, un turbohélice fue modernizado exitosamente en la década de los 90, dando buenos resultados para sus operadores. El Pucará podría seguir el mismo camino.

La ayuda militar extranjera se podrá materializar en apoyo a la presencia argentina en misiones de paz. Recientemente hubo un llamado del máximo responsable de Naciones Unidas en la materia, para que Argentina incrementara su presencia. Esto podría estar apoyado con la ayuda de países líderes.

El acuerdo con Rusia de 2004 de cooperación tecnológica e industrial en materia de defensa, unido al interés de dicho país para incrementar su presencia comercial, podría ser base para explorar posibilidades, como por ejemplo la adquisición de nuevos helicópteros medios, sistemas de defensa aérea de punto y otros equipos.

El régimen de leasing, fue empleado por el Reino Unido para renovar su flota de transporte estratégico y de reabastecimiento en vuelo. Incluso convenios con operadores privados, cedió aeronaves para ser empleadas por estos con el compromiso de estar disponibles por un determinado número de horas anuales para las FFAA. La FAA junto al sector privado podría sondear esta posibilidad, con el fin de obtener aviones de transporte estratégico, Airbus o Boeing, con diferentes grados de disponibilidad para su uso militar. Este mecanismo de financiamiento podrá estar apoyado por el empleo de recursos provenientes de tasas/impuestos y recursos que genera el sector privado de aviación y gestión de aeropuertos, que podrían centrarse en extender el SINVICA y dotarlo de medios adecuados.

En atención a nuestra relación con Brasil, consideramos pertinente negociar algún tipo de crédito para la adquisición en el mediano plazo de aviones AEW/C.

Las prioridades deberán centrarse a nuestro juicio de llegar a un acuerdo con Israel, sobre los Kfir, que deberá contener cuestiones de transferencia de tecnología y apoyo al entrenamiento de pilotos/técnicos. En materia de adiestramiento básico/intermedio debería estudiarse la posibilidad de emplear una sola aeronave para este propósito, ya sea operada por la FAA o por un operador privado que alquile las horas de vuelo. En este último caso, lo ideal sería que parte de los aviones se construyeran bajo licencia y la creación de una escuela de aviación regional. Asimismo el sector transporte sigue siendo también prioritario.

En el marco de la reconstrucción de la FAA, consideramos pertinente estudiar la creación de un homólogo local de la Civil Air Patrol, existente en Estados Unidos. En el caso argentino, decenas de aeroclubes con sus aeronaves, podrían entrar en un programa similar, donde la FAA provea adiestramiento, incluso ceder infraestructuras, transferir medios aéreos o por créditos blandos financiar su adquisición, con el objeto de crear una reserva civil que pueda ser empleada en tareas SAR, enlace rápido, transporte, vigilancia, reconocimiento y patrulla, además de entrenar personal en comunicaciones, seguridad y observadores aéreos. Esto permitirá a la institución contar con una importante reserva de medios y personal, aptos para cumplir diversos cometidos, ya sea en apoyo a la seguridad interior, como a la defensa nacional. Políticas de fomento romperían con el aislamiento de poblaciones y extendería la presencia de las FFAA a lo largo y ancho del país.

Queda pendiente la cuestión de la industria aeronáutica, algo complejo, para un trabajo separado. FADEA debe estar en manos de un managment profesional, con personal vinculado al sector aeronáutico y con participación de especialistas aeronáuticos de las otras FFAA. En su momento en la revista Defensa y Seguridad, allá por el 2007 propusimos una estrecha cooperación con el sector privado y sólidas alianzas estratégicas con empresas líderes, creando unidades de negocio rentables y productivas, que permitan la viabilidad de la empresa y no estar sujeta al reducido mercado militar argentino. Asumimos debería integrarse las Universidades y los centros de investigación. Nosotros consideramos que la empresa puede ser competitiva con un plan de largo plazo y mercados diversificados.

Reflexión Final

La defensa del espacio aéreo está en peligro, dado la gravísima situación que se encuentra la FAA. El objetivo de este trabajo es promover un debate serio, sobre la recuperación de la FAA, que dado las circunstancias financieras, tendrá alcances limitados, pero teniendo como horizonte mantener entrenados y motivados a su personal. Las propuestas están basadas en criterios realistas y de costo moderado que puede afrontar el país, con uso inteligente de los recursos y aprovechando los ofrecimientos de terceros países de cooperar en diversas materias, entre ellos la defensa. Esperemos que no se dejen pasar las oportunidades en medio de debates estériles. La situación de la FAA demanda acciones concretas y de carácter urgente. Si el estado actual de cosas continúa ante la falta de decisiones, la institución solo existirá en el papel, con las consecuencias estratégicas para el país.

Jorge Alejandro Suárez Saponaro
 Abogado – Magíster en Defensa