Los vehículos pesados cero kilómetro deberán adoptar la norma Euro 5, que reduce la contaminación de los motores diésel. Además, se espera por la reglamentación de los bitrenes, camiones de doble acoplado de hasta 30 metros.
Agencia TSS – A partir del 31 de diciembre de 2015, todos los vehículos diésel homologados deberán cumplir con la normativa Euro 5. Si bien la norma rige en algunos países de América Latina desde hace muchos años, su aplicación en la Argentina se demoró por considerar que no estaban preparadas las compañías petroleras y, por lo tanto, que su exigencia implicaría una erogación de dólares muy importante al tener que importar esos combustibles.
La norma fue aplicada en Brasil en 2012 y en Chile en 2013. Los años de espera hicieron que tanto petroleras como automotrices y autoridades de aplicación pudieran prepararse para cumplir con la norma sin problemas. Así, la Argentina pasará directamente de homologar vehículos Euro 3 a Euro 5 sin haber pasado por una normativa intermedia, como sucedió en otros países.
La principal diferencia en el combustible es que pasará de tener 500 partículas de azufre por millón a solo 10. Además, se tratan los gases de escape para convertir el óxido de nitrógeno, que se genera en combustiones a muy alta temperatura y presión, en agua y nitrógeno puro. Para este tratamiento, debe incorporarse urea, que deberá cargarse en estaciones de servicio en una proporción aproximada a un 10 % de lo que se cargue de gasoil.
El óxido de nitrógeno es un contaminante que afecta al sistema respiratorio, que recientemente fue eje de un escándalo mundial cuando se comprobó que los motores diésel de Volkswagen emitían más contaminantes que los permitidos por las reglamentaciones vigentes. Actualmente, hay entre tres y cuatro proveedores nacionales que han declarado estar en condiciones de ofrecer urea para uso automotor, comercialmente llamada Arnox 32, en los principales corredores del país.
Una vez aplicada esta norma, cinco vehículos que cumplan con la normativa Euro 5 contaminarán igual que uno que se rija por la normativa Euro 3. Y, si se los compara con vehículos anteriores a la existencia de estas normas, se observa una reducción de los gases contaminantes de hasta 37 veces.
En la Argentina, el corte de biodiésel debió aumentar su proporción luego de que Europa cerrara sus importaciones debido a la acusación de dumping. Actualmente, el combustible contiene un 10 % de biodiésel, pero en el seminario técnico “Euro 5: Mejor tecnología y combustible de los motores, mejor aire”, organizado por la AITA, se advirtió a las autoridades de la Secretaría de Energía que superar el siete por ciento en el corte de biodiésel podría traer problemas a los inyectores y a las distintas partes de la cámara de combustión de los vehículos diésel livianos, aquellos que funcionan con la tecnología commonrail, comercialmente denominados TDI o HDI.
Además, para que la reducción de la contaminación sea factible, será clave que se hagan controles para verificar que los sistemas electrónicos de control del motor no hayan sido modificados por el usuario, ya que se podrían instalar emuladores que le indiquen al motor que sus depósitos de urea están llenos aunque no sea así. Si un vehículo bajo la normativa Euro 5 funciona sin el tratamiento de gases, emitirá incluso más óxido de nitrógeno que un motor Euro 3.
Si bien todavía se espera su reglamentación, a fines del año pasado el Poder Ejecutivo Nacional aprobó la circulación de los camiones de carga denominados bitrenes, lo que podría tener un fuerte impacto en el sistema de transporte local. Se trata de camiones de carga de dos acoplados articulados con un sistema de quinta rueda. Están autorizados a transportar hasta 75 toneladas, con una mejor distribución de peso por eje que los vehículos normales, por lo que generan un menor desgaste de las rutas. Para controlar su carga deben tener un sistema de registro de peso por eje. Además, deben contar con un sistema antibloqueo en el frenado (ABS) en todas las ruedas, control de estabilidad por frenado (EBS), suspensión neumática, luces led y un eje retráctil que se pueda elevar en caso de no ser necesario por el peso de su carga.
Estos vehículos solo podrán utilizarse en circuitos que todavía tienen que ser seleccionados por Vialidad Nacional. “Hoy, los bitrenes de 30,25 metros no existen en todo el mundo”, afirma Pachamé. Y agrega:“Normalmente, los bitrenes no superan los 28 metros y lo usual está en alrededor de los 25. Lo que hemos advertido es que las rutas argentinas no están preparadas para la utilización masiva de este tipo de vehículos. Pensar que un automovilista deba hacer un sobrepaso no inferior a los 60 a 90 metros de largo es atentatorio contra la seguridad. Por lo tanto, la autoridad de aplicación debe fijar muy bien los recorridos y debe clarificar muy bien que, en las rutas con gran densidad de automóviles, no pueden circular estos vehículos como circulan hoy los camiones tradicionales”.
Los bitrenes tienen la ventaja de ofrecer un menor tonelaje permitido por eje, pero también es posible sobrecargar los vehículos. Pachamé afirma que “todos sabemos que la tecnología es muy buena, y se le exigen controles de carga, pero hoy la electrónica es fácilmente emulable. Un transportista que quiera evadir la normativa lo puede hacer tranquilamente. Si este vehículo hoy está apto para transportar 75 toneladas, tranquilamente podría transportar 100. El Estado Nacional deberá tener la posibilidad de hacer controles adecuados para evitar este tipo de anomalías que pueden atentar directamente contra la seguridad de los caminos y la resistencia de los puentes. Nosotros hemos estudiado los puentes y vemos que gran parte de los que tenemos en la Argentina no son aptos para soportar ese tonelaje”. Matías Alonso
Agencia TSS – A partir del 31 de diciembre de 2015, todos los vehículos diésel homologados deberán cumplir con la normativa Euro 5. Si bien la norma rige en algunos países de América Latina desde hace muchos años, su aplicación en la Argentina se demoró por considerar que no estaban preparadas las compañías petroleras y, por lo tanto, que su exigencia implicaría una erogación de dólares muy importante al tener que importar esos combustibles.
La norma fue aplicada en Brasil en 2012 y en Chile en 2013. Los años de espera hicieron que tanto petroleras como automotrices y autoridades de aplicación pudieran prepararse para cumplir con la norma sin problemas. Así, la Argentina pasará directamente de homologar vehículos Euro 3 a Euro 5 sin haber pasado por una normativa intermedia, como sucedió en otros países.
La principal diferencia en el combustible es que pasará de tener 500 partículas de azufre por millón a solo 10. Además, se tratan los gases de escape para convertir el óxido de nitrógeno, que se genera en combustiones a muy alta temperatura y presión, en agua y nitrógeno puro. Para este tratamiento, debe incorporarse urea, que deberá cargarse en estaciones de servicio en una proporción aproximada a un 10 % de lo que se cargue de gasoil.
El óxido de nitrógeno es un contaminante que afecta al sistema respiratorio, que recientemente fue eje de un escándalo mundial cuando se comprobó que los motores diésel de Volkswagen emitían más contaminantes que los permitidos por las reglamentaciones vigentes. Actualmente, hay entre tres y cuatro proveedores nacionales que han declarado estar en condiciones de ofrecer urea para uso automotor, comercialmente llamada Arnox 32, en los principales corredores del país.
Una vez aplicada esta norma, cinco vehículos que cumplan con la normativa Euro 5 contaminarán igual que uno que se rija por la normativa Euro 3. Y, si se los compara con vehículos anteriores a la existencia de estas normas, se observa una reducción de los gases contaminantes de hasta 37 veces.
A partir de la aplicación de la norma Euro 5 el combustible diésel pasará de tener 500 partículas de azufre por millón
a solo 10.
Sin embargo, los combustibles de grado 3 –los indicados para vehículos que cumplan con la norma Euro 5– son más caros. El ingeniero Roberto Pachamé, presidente de la Asociación de Ingenieros y Técnicos del Automotor (AITA), dice que “hay una diferencia de precio del combustible del 20%. Si bien los motores Euro 5 tienen una ventaja en cuanto a menor consumo de combustible —del orden del 5 al 6 %—, no alcanza a superar la diferencia en el precio y, por lo tanto, hace falta tomar alguna medida para que no penalice directamente a aquel transportista que quiere comprar un vehículo nuevo con tecnología amigable con el medio ambiente”.a solo 10.
En la Argentina, el corte de biodiésel debió aumentar su proporción luego de que Europa cerrara sus importaciones debido a la acusación de dumping. Actualmente, el combustible contiene un 10 % de biodiésel, pero en el seminario técnico “Euro 5: Mejor tecnología y combustible de los motores, mejor aire”, organizado por la AITA, se advirtió a las autoridades de la Secretaría de Energía que superar el siete por ciento en el corte de biodiésel podría traer problemas a los inyectores y a las distintas partes de la cámara de combustión de los vehículos diésel livianos, aquellos que funcionan con la tecnología commonrail, comercialmente denominados TDI o HDI.
Además, para que la reducción de la contaminación sea factible, será clave que se hagan controles para verificar que los sistemas electrónicos de control del motor no hayan sido modificados por el usuario, ya que se podrían instalar emuladores que le indiquen al motor que sus depósitos de urea están llenos aunque no sea así. Si un vehículo bajo la normativa Euro 5 funciona sin el tratamiento de gases, emitirá incluso más óxido de nitrógeno que un motor Euro 3.
Los bitrenes están autorizados a transportar hasta 75 toneladas, con una mejor distribución de peso por eje que los
vehículos normales.
Gigantes en viajevehículos normales.
Si bien todavía se espera su reglamentación, a fines del año pasado el Poder Ejecutivo Nacional aprobó la circulación de los camiones de carga denominados bitrenes, lo que podría tener un fuerte impacto en el sistema de transporte local. Se trata de camiones de carga de dos acoplados articulados con un sistema de quinta rueda. Están autorizados a transportar hasta 75 toneladas, con una mejor distribución de peso por eje que los vehículos normales, por lo que generan un menor desgaste de las rutas. Para controlar su carga deben tener un sistema de registro de peso por eje. Además, deben contar con un sistema antibloqueo en el frenado (ABS) en todas las ruedas, control de estabilidad por frenado (EBS), suspensión neumática, luces led y un eje retráctil que se pueda elevar en caso de no ser necesario por el peso de su carga.
Estos vehículos solo podrán utilizarse en circuitos que todavía tienen que ser seleccionados por Vialidad Nacional. “Hoy, los bitrenes de 30,25 metros no existen en todo el mundo”, afirma Pachamé. Y agrega:“Normalmente, los bitrenes no superan los 28 metros y lo usual está en alrededor de los 25. Lo que hemos advertido es que las rutas argentinas no están preparadas para la utilización masiva de este tipo de vehículos. Pensar que un automovilista deba hacer un sobrepaso no inferior a los 60 a 90 metros de largo es atentatorio contra la seguridad. Por lo tanto, la autoridad de aplicación debe fijar muy bien los recorridos y debe clarificar muy bien que, en las rutas con gran densidad de automóviles, no pueden circular estos vehículos como circulan hoy los camiones tradicionales”.
Los bitrenes tienen la ventaja de ofrecer un menor tonelaje permitido por eje, pero también es posible sobrecargar los vehículos. Pachamé afirma que “todos sabemos que la tecnología es muy buena, y se le exigen controles de carga, pero hoy la electrónica es fácilmente emulable. Un transportista que quiera evadir la normativa lo puede hacer tranquilamente. Si este vehículo hoy está apto para transportar 75 toneladas, tranquilamente podría transportar 100. El Estado Nacional deberá tener la posibilidad de hacer controles adecuados para evitar este tipo de anomalías que pueden atentar directamente contra la seguridad de los caminos y la resistencia de los puentes. Nosotros hemos estudiado los puentes y vemos que gran parte de los que tenemos en la Argentina no son aptos para soportar ese tonelaje”. Matías Alonso
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