El mundo necesitará un 60% en 2050, que deberá ser aportado por nuestra región; aprovechar esa oportunidad sólo será posible si se invierte y potencia una logística eficiente que permita bajar los costos y mover más volúmenes
La recuperación ferroviaria
El estado de los accesos terrestres a los puertos es uno de los principales impedimentos para que la producción agropecuaria pueda seguir creciendo. Por otra parte, hay un enorme desafío en el desarrollo del ferrocarril, necesario para integrar las zonas más marginales y permitirles acceder a los puertos de exportación con fletes baratos.
El proyecto más emblemático en ese aspecto es el tren Belgrano Cargas, en cuya gestión se está trabajando fuertemente. Este ferrocarril es el principal integrador de la producción del NOA y NEA con los puertos de Rosario y, eventualmente, con Barranqueras.
Potenciarlo significará enormes ahorros de costos logísticos a una zona que cuenta con la mayor población del interior (con mejores recursos per cápita) y la de más potencial de crecimiento en la cuanto a la producción agropecuaria.
Para que la operación logística del Belgrano Cargas sea óptima se debe contar con: adecuados acopios y eficientes puntos de carga a lo largo de su traza, con importantes arcos de captación; puntos eficientes de descarga sin congestión (para lo cual es clave incorporar al sistema ferroviario los nuevos complejos industriales portuarios de la zona de Timbúes); ágiles accesos a los puntos de carga y descarga; agilidad en el tránsito entre puntos de carga, y una descarga veloz y sin detenciones.
Esto requiere de una adecuada modalidad operativa y de material rodante apto en cantidad y calidad.
Vale mencionar que a mayor distancia hay más ventaja para el tren, por lo que el mayor impacto se daría en las zonas más alejadas: Jujuy, Salta y Chaco. De hecho, algunos estudios estiman el potencial del "arco de la T" (ramal principal, de 1700 kilómetros), que podría sumar un potencial de más de cinco millones de toneladas: el tren rápidamente podría captar ese volumen, que en un 80% podría destinarse a la zona Rosario, y el resto a Barranqueras (para transbordar a barcazas) y a Buenos Aires.
Un tren competitivo permitirá incorporar nuevas zonas a la producción y, luego, plantas eficientes de carga y descarga al costado de la vía, y así se generaría un proceso virtuoso de inversión y desarrollo: producir carne (aviar, bovina o incluso pescado) en el interior debería ser muy eficiente teniendo cereales y harinas proteicas baratas disponibles.
Es de suma relevancia considerar además los beneficios indirectos que se obtendrían al incrementarse la participación del ferrocarril con la reducción de: los accidentes viales; los costos de inversión por ampliación de capacidad de rutas; los costos de mantenimiento vial en rutas, y del consumo de combustibles y de la contaminación ambiental.
Por último, el sistema open access definido en la ley ferroviaria recientemente aprobada contribuirá al desarrollo de este corredor y al crecimiento del sistema ferroviario, ya que se generarán adecuadas condiciones de accesibilidad para los cargadores y productores regionales que hoy no tienen acceso al sistema.
El sistema fluvial
La hidrovía Paraná-Paraguay, por su parte, es la principal ruta logística fluvial de Sudamérica y es clave para el desarrollo de la región al recorrer zonas con enorme actividad y potencial productivo.
Este "Mississippi sudamericano" tiene varias ventajas respecto del río norteamericano (casi no tiene esclusas, lo que hace posible una mejor navegación) y algunas desventajas: mientras aquél recorre sólo un país, aquí aplican legislaciones y normas de cinco Estados.
Podemos aspirar a igualar la eficiencia del gran río norteamericano para que, a través del río, los crecientes flujos de mercadería del centro del continente encuentran su salida más eficiente al mundo transbordando en los puertos fluviales argentinos o uruguayos.
El calado de salida actual desde Rosario está en 34 pies. Los buques que habitualmente cargan en la región (panamax) tienen un calado de entre 42 y 45 pies, por lo que realizan una carga parcial en los puertos up river y completan su carga en Bahía Blanca, Necochea o puertos brasileños (Paranaguá o Santos), o salen con "falso flete".
El transporte por barcazas es enormemente más barato que otros: el flete vial es de US$ 0,09 por tonelada/kilómetro; el ferroviario es de US$ 0,05, y el fluvial US$ 0,02, permitiendo si es transportado por barcazas permitiendo un importante ahorro energético y un bajísimo impacto ambiental.
Entre 1988 y 2015 el transporte de mercaderías por el río pasó de 700.000 a 18 millones de toneladas al año. La soja y sus derivados son los productos más operados, seguidos por el mineral de hierro y los combustibles.
En tanto, el tráfico de bajada supera cuatro veces al de subida, y el 80% de este último corresponde principalmente a los combustibles aunque, últimamente, creció el flujo de fertilizantes y material de construcción. Es clave aumentar la subida para lograr fletes promedio menores.
El río cuenta con una flota fluvial abundante y eficiente, con cerca de 2200 barcazas, gracias a inversiones privadas en torno a los US$ 2500 millones.
Sin embargo, el tonelaje que circula está lejos del potencial. Por este motivo, los países de la hidrovía siguen impulsando un programa de desarrollo del sistema, que implica coordinar acciones para aprovechar los recursos compartidos, tales como la armonización de legislaciones y la eliminación de varias trabas. También la mejora del calado y la seguridad en la navegación. Todo ello debería realizarse a través del Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH).
Por razones geográficas, los puertos argentinos deberían convertirse en el punto de transbordo de una parte muy importante de la mercadería procedente de los países vecinos. Para ello hay que facilitar las operaciones sin dejar de controlar.
Luego está el tramo desde Santa Fe al sur, donde navegan buques de gran porte, principalmente desde Timbúes. Esta es la zona de transbordo de la mercadería que baja, y es sobre todo la zona de carga de toda la mercadería afluente que llega a los puertos por camión o tren (desde la zona núcleo y el norte del país).
Hemos sido bendecidos por la naturaleza que permite la navegación de buques de gran porte hasta el corazón productivo argentino. Casi el 40% de la producción agrícola del país se encuentra en un radio de 300 kilómetros de Rosario y, con un sistema ferroviario más eficiente, la producción sin dudas seguirá creciendo hacia zonas más alejadas. Esto nos da una importante ventaja contra países competidores en la producción de alimentos, donde la materia prima se encuentra alejada de los puertos (en Estados Unidos hacia el centro oeste, y en Brasil hacia el Matto Grosso).
Por los puertos argentinos de up river salen 60 millones de toneladas de granos, oleaginosas y productos agroindustriales de producción nacional, y 6 millones de los países vecinos. Fácilmente podemos a aspirar a mover 100 millones de toneladas en los próximos años.
El autor es presidente de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata
Más cabotaje, profundidad, trenes e institucionalidad
Puertos de cabotaje: se debe aumentar el volumen operado en el río en puertos como Barranqueras, Reconquista/Goya, La Paz, Corrientes y Concepción del Uruguay. Esto genera ahorro logístico e incentiva las producciones en el NEA, NOA y Mesopotamia. Es necesaria una flota de cabotaje nacional con costos competitivos y normas que incentiven las inversiones.
Reactivar el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH): los acuerdos de la hidrovía deben instrumentarse junto con políticas que incentiven la maximización de los flujos de mercadería desde y hacia los países de la cuenca del Plata. Esto generará más trabajo en los puertos y la posibilidad de industrializar parte de los productos en tránsito. Se debe, además, superar las trabas para el transbordo.
Profundizar a 36 pies la hidrovía: esto mejorará la competitividad al permitir más carga por buque, con el consabido ahorro de flete y un mayor incentivo a la producción. Debe recordarse que la producción afluente a los puertos del sur (con mayor calado) es marginal, por lo tanto, si crece el volumen de carga en los puertos del norte implicará la salida de buques con "falso flete" o la necesidad de traslado de crecientes volúmenes de la zona norte a los puertos de completamiento del sur. Asimismo, es importante mantener el balizamiento y calado a 10 pies de Santa Fe al norte.
Desarrollar el ferrocarril: hay que abrirlo a nuevos operadores y a inversiones privadas. La eficiencia en el modo, es primordial para incorporar la producción de las zonas más marginales del país. Se les debe facilitar a nuevos jugadores el acceso al material rodante existente y generar competencia para que bajen los fletes sean menores. En esta línea, el resurgimiento del Belgrano Cargas y del resto del sistema de cargas es clave, así como la inversión caminera a los accesos a los puertos privados.
Por: Luis Zubizarreta
Fuente: LA NACION
Existen amplias zonas del planeta con enormes riquezas naturales y abundantes recursos humanos, pero si la logística falla no hay desarrollo. Podemos citar muchos casos emblemáticos al respecto: el continente africano central ejemplifica la inexistencia de una logística eficiente y, a pesar de su enorme riqueza natural y potencial económico, está totalmente subdesarrollado.
En cambio, el centro de Estados Unidos tiene una infraestructura logística envidiable gracias a la conjunción de carreteras modernas con un ferrocarril eficiente y, sobre todo, con una hidrovía óptimamente utilizada. Algo similar sucede en Europa occidental, con su eficiente sistema de navegación interna, principalmente a través del sistema Rin-Danubio, que mueve más de 300 millones de toneladas anuales a bajísimos costos.
Una logística eficiente -con varios proveedores de transporte, y con oferta de buques de carga- baja uno de los principales costos de producción (el operativo), permitiendo que las regiones más alejadas accedan a mejores precios y se sientan incentivadas a aplicando más y mejores tecnologías para aumentar los flujos de producción.
Caricatura:Alejandro Álvarez
A modo de ejemplo, alcanza con ver la correlación que se da entre el aumento de la flota de barcazas y el aumento de las cosechas en Paraguay y Bolivia, donde "la industria del transporte fluvial" copia la evolución agrícola de esos países.
La Argentina necesita una logística interna eficiente porque está alejada de los principales mercados mundiales; eso ya nos pone en desventaja para competir porque las importaciones son más caras y las exportaciones demandan costos adicionales en el transporte. Por lo tanto, debemos redoblar el esfuerzo en conseguir ser eficientes desde el mar para adentro, porque nuestra logística interna requiere cambios. Como dato positivo: tenemos un sistema fluvial que debería permitirnos realizar esos cambios sin gran esfuerzo.
No debemos focalizarnos sólo en la Argentina: los cinco países que formamos la Cuenca del Plata (el oeste de Brasil, el oriente boliviano, Paraguay, Uruguay y el norte Argentino) pueden beneficiarse mutuamente de esa eficiente logística. Y, al hablar de integración, la hidrovía es el camino más evidente y sencillo.
El desarrollo del río beneficiará a todos los orígenes de las cargas al mejorar su conexión con el mundo. En tanto, también se beneficiarían los puertos de los países con oferta de transbordo que, eventualmente, podrían industrializar parte de las materias primas que suban o bajen por el río.
Hay tres aspectos claves para que la logística sea eficiente: un sistema de puertos de cabotaje y de carga en buques oceánicos; la infraestructura de acceso a los puertos (vial y ferroviaria), y la hidrovía Paraná-Paraguay en sí como canal logístico (su navegabilidad, flota e infraestructura).
La Argentina cuenta con un sistema de puertos de carga marítima muy competitivo. Los puertos de embarque de graneles (principalmente agropecuarios) están en el primer nivel mundial y no tienen nada que envidiar a los de los países más desarrollados: más de 20 terminales graneleras con enormes complejos agroindustriales anexos rodean la zona del Rosafé, transformándolo en el polo agroindustrial más importante del mundo. A eso hay que sumarle varias terminales al sur de Arroyo Seco y otras ocho en el litoral marítimo de la provincia de Buenos Aires.
La inversión privada y un eficiente desarrollo de los puertos públicos a través de los consorcios de gestión justifican esta especialización. Respecto de los a puertos de cabotaje la infraestructura también es buena y relativamente eficiente, pero lamentablemente los flujos han bajado fuertemente y allí hay un gran tarea que realizar.
Existen amplias zonas del planeta con enormes riquezas naturales y abundantes recursos humanos, pero si la logística falla no hay desarrollo. Podemos citar muchos casos emblemáticos al respecto: el continente africano central ejemplifica la inexistencia de una logística eficiente y, a pesar de su enorme riqueza natural y potencial económico, está totalmente subdesarrollado.
En cambio, el centro de Estados Unidos tiene una infraestructura logística envidiable gracias a la conjunción de carreteras modernas con un ferrocarril eficiente y, sobre todo, con una hidrovía óptimamente utilizada. Algo similar sucede en Europa occidental, con su eficiente sistema de navegación interna, principalmente a través del sistema Rin-Danubio, que mueve más de 300 millones de toneladas anuales a bajísimos costos.
Una logística eficiente -con varios proveedores de transporte, y con oferta de buques de carga- baja uno de los principales costos de producción (el operativo), permitiendo que las regiones más alejadas accedan a mejores precios y se sientan incentivadas a aplicando más y mejores tecnologías para aumentar los flujos de producción.
Caricatura:Alejandro ÁlvarezA modo de ejemplo, alcanza con ver la correlación que se da entre el aumento de la flota de barcazas y el aumento de las cosechas en Paraguay y Bolivia, donde "la industria del transporte fluvial" copia la evolución agrícola de esos países.
La Argentina necesita una logística interna eficiente porque está alejada de los principales mercados mundiales; eso ya nos pone en desventaja para competir porque las importaciones son más caras y las exportaciones demandan costos adicionales en el transporte. Por lo tanto, debemos redoblar el esfuerzo en conseguir ser eficientes desde el mar para adentro, porque nuestra logística interna requiere cambios. Como dato positivo: tenemos un sistema fluvial que debería permitirnos realizar esos cambios sin gran esfuerzo.
No debemos focalizarnos sólo en la Argentina: los cinco países que formamos la Cuenca del Plata (el oeste de Brasil, el oriente boliviano, Paraguay, Uruguay y el norte Argentino) pueden beneficiarse mutuamente de esa eficiente logística. Y, al hablar de integración, la hidrovía es el camino más evidente y sencillo.
El desarrollo del río beneficiará a todos los orígenes de las cargas al mejorar su conexión con el mundo. En tanto, también se beneficiarían los puertos de los países con oferta de transbordo que, eventualmente, podrían industrializar parte de las materias primas que suban o bajen por el río.
Hay tres aspectos claves para que la logística sea eficiente: un sistema de puertos de cabotaje y de carga en buques oceánicos; la infraestructura de acceso a los puertos (vial y ferroviaria), y la hidrovía Paraná-Paraguay en sí como canal logístico (su navegabilidad, flota e infraestructura).
La Argentina cuenta con un sistema de puertos de carga marítima muy competitivo. Los puertos de embarque de graneles (principalmente agropecuarios) están en el primer nivel mundial y no tienen nada que envidiar a los de los países más desarrollados: más de 20 terminales graneleras con enormes complejos agroindustriales anexos rodean la zona del Rosafé, transformándolo en el polo agroindustrial más importante del mundo. A eso hay que sumarle varias terminales al sur de Arroyo Seco y otras ocho en el litoral marítimo de la provincia de Buenos Aires.
La inversión privada y un eficiente desarrollo de los puertos públicos a través de los consorcios de gestión justifican esta especialización. Respecto de los a puertos de cabotaje la infraestructura también es buena y relativamente eficiente, pero lamentablemente los flujos han bajado fuertemente y allí hay un gran tarea que realizar.
La recuperación ferroviaria
El estado de los accesos terrestres a los puertos es uno de los principales impedimentos para que la producción agropecuaria pueda seguir creciendo. Por otra parte, hay un enorme desafío en el desarrollo del ferrocarril, necesario para integrar las zonas más marginales y permitirles acceder a los puertos de exportación con fletes baratos.
El proyecto más emblemático en ese aspecto es el tren Belgrano Cargas, en cuya gestión se está trabajando fuertemente. Este ferrocarril es el principal integrador de la producción del NOA y NEA con los puertos de Rosario y, eventualmente, con Barranqueras.
Potenciarlo significará enormes ahorros de costos logísticos a una zona que cuenta con la mayor población del interior (con mejores recursos per cápita) y la de más potencial de crecimiento en la cuanto a la producción agropecuaria.
Para que la operación logística del Belgrano Cargas sea óptima se debe contar con: adecuados acopios y eficientes puntos de carga a lo largo de su traza, con importantes arcos de captación; puntos eficientes de descarga sin congestión (para lo cual es clave incorporar al sistema ferroviario los nuevos complejos industriales portuarios de la zona de Timbúes); ágiles accesos a los puntos de carga y descarga; agilidad en el tránsito entre puntos de carga, y una descarga veloz y sin detenciones.
Esto requiere de una adecuada modalidad operativa y de material rodante apto en cantidad y calidad.
Vale mencionar que a mayor distancia hay más ventaja para el tren, por lo que el mayor impacto se daría en las zonas más alejadas: Jujuy, Salta y Chaco. De hecho, algunos estudios estiman el potencial del "arco de la T" (ramal principal, de 1700 kilómetros), que podría sumar un potencial de más de cinco millones de toneladas: el tren rápidamente podría captar ese volumen, que en un 80% podría destinarse a la zona Rosario, y el resto a Barranqueras (para transbordar a barcazas) y a Buenos Aires.
Un tren competitivo permitirá incorporar nuevas zonas a la producción y, luego, plantas eficientes de carga y descarga al costado de la vía, y así se generaría un proceso virtuoso de inversión y desarrollo: producir carne (aviar, bovina o incluso pescado) en el interior debería ser muy eficiente teniendo cereales y harinas proteicas baratas disponibles.
Es de suma relevancia considerar además los beneficios indirectos que se obtendrían al incrementarse la participación del ferrocarril con la reducción de: los accidentes viales; los costos de inversión por ampliación de capacidad de rutas; los costos de mantenimiento vial en rutas, y del consumo de combustibles y de la contaminación ambiental.
Por último, el sistema open access definido en la ley ferroviaria recientemente aprobada contribuirá al desarrollo de este corredor y al crecimiento del sistema ferroviario, ya que se generarán adecuadas condiciones de accesibilidad para los cargadores y productores regionales que hoy no tienen acceso al sistema.
El sistema fluvial
La hidrovía Paraná-Paraguay, por su parte, es la principal ruta logística fluvial de Sudamérica y es clave para el desarrollo de la región al recorrer zonas con enorme actividad y potencial productivo.
Este "Mississippi sudamericano" tiene varias ventajas respecto del río norteamericano (casi no tiene esclusas, lo que hace posible una mejor navegación) y algunas desventajas: mientras aquél recorre sólo un país, aquí aplican legislaciones y normas de cinco Estados.
Podemos aspirar a igualar la eficiencia del gran río norteamericano para que, a través del río, los crecientes flujos de mercadería del centro del continente encuentran su salida más eficiente al mundo transbordando en los puertos fluviales argentinos o uruguayos.
El calado de salida actual desde Rosario está en 34 pies. Los buques que habitualmente cargan en la región (panamax) tienen un calado de entre 42 y 45 pies, por lo que realizan una carga parcial en los puertos up river y completan su carga en Bahía Blanca, Necochea o puertos brasileños (Paranaguá o Santos), o salen con "falso flete".
El transporte por barcazas es enormemente más barato que otros: el flete vial es de US$ 0,09 por tonelada/kilómetro; el ferroviario es de US$ 0,05, y el fluvial US$ 0,02, permitiendo si es transportado por barcazas permitiendo un importante ahorro energético y un bajísimo impacto ambiental.
Entre 1988 y 2015 el transporte de mercaderías por el río pasó de 700.000 a 18 millones de toneladas al año. La soja y sus derivados son los productos más operados, seguidos por el mineral de hierro y los combustibles.
En tanto, el tráfico de bajada supera cuatro veces al de subida, y el 80% de este último corresponde principalmente a los combustibles aunque, últimamente, creció el flujo de fertilizantes y material de construcción. Es clave aumentar la subida para lograr fletes promedio menores.
El río cuenta con una flota fluvial abundante y eficiente, con cerca de 2200 barcazas, gracias a inversiones privadas en torno a los US$ 2500 millones.
Sin embargo, el tonelaje que circula está lejos del potencial. Por este motivo, los países de la hidrovía siguen impulsando un programa de desarrollo del sistema, que implica coordinar acciones para aprovechar los recursos compartidos, tales como la armonización de legislaciones y la eliminación de varias trabas. También la mejora del calado y la seguridad en la navegación. Todo ello debería realizarse a través del Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH).
Por razones geográficas, los puertos argentinos deberían convertirse en el punto de transbordo de una parte muy importante de la mercadería procedente de los países vecinos. Para ello hay que facilitar las operaciones sin dejar de controlar.
Luego está el tramo desde Santa Fe al sur, donde navegan buques de gran porte, principalmente desde Timbúes. Esta es la zona de transbordo de la mercadería que baja, y es sobre todo la zona de carga de toda la mercadería afluente que llega a los puertos por camión o tren (desde la zona núcleo y el norte del país).
Hemos sido bendecidos por la naturaleza que permite la navegación de buques de gran porte hasta el corazón productivo argentino. Casi el 40% de la producción agrícola del país se encuentra en un radio de 300 kilómetros de Rosario y, con un sistema ferroviario más eficiente, la producción sin dudas seguirá creciendo hacia zonas más alejadas. Esto nos da una importante ventaja contra países competidores en la producción de alimentos, donde la materia prima se encuentra alejada de los puertos (en Estados Unidos hacia el centro oeste, y en Brasil hacia el Matto Grosso).
Por los puertos argentinos de up river salen 60 millones de toneladas de granos, oleaginosas y productos agroindustriales de producción nacional, y 6 millones de los países vecinos. Fácilmente podemos a aspirar a mover 100 millones de toneladas en los próximos años.
El autor es presidente de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata
Más cabotaje, profundidad, trenes e institucionalidad
Puertos de cabotaje: se debe aumentar el volumen operado en el río en puertos como Barranqueras, Reconquista/Goya, La Paz, Corrientes y Concepción del Uruguay. Esto genera ahorro logístico e incentiva las producciones en el NEA, NOA y Mesopotamia. Es necesaria una flota de cabotaje nacional con costos competitivos y normas que incentiven las inversiones.
Reactivar el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH): los acuerdos de la hidrovía deben instrumentarse junto con políticas que incentiven la maximización de los flujos de mercadería desde y hacia los países de la cuenca del Plata. Esto generará más trabajo en los puertos y la posibilidad de industrializar parte de los productos en tránsito. Se debe, además, superar las trabas para el transbordo.
Profundizar a 36 pies la hidrovía: esto mejorará la competitividad al permitir más carga por buque, con el consabido ahorro de flete y un mayor incentivo a la producción. Debe recordarse que la producción afluente a los puertos del sur (con mayor calado) es marginal, por lo tanto, si crece el volumen de carga en los puertos del norte implicará la salida de buques con "falso flete" o la necesidad de traslado de crecientes volúmenes de la zona norte a los puertos de completamiento del sur. Asimismo, es importante mantener el balizamiento y calado a 10 pies de Santa Fe al norte.
Desarrollar el ferrocarril: hay que abrirlo a nuevos operadores y a inversiones privadas. La eficiencia en el modo, es primordial para incorporar la producción de las zonas más marginales del país. Se les debe facilitar a nuevos jugadores el acceso al material rodante existente y generar competencia para que bajen los fletes sean menores. En esta línea, el resurgimiento del Belgrano Cargas y del resto del sistema de cargas es clave, así como la inversión caminera a los accesos a los puertos privados.
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