Hoy en día, la red de alta velocidad de China abarca más de 12.000 km, siendo la mayor red de este tipo en el mundo, superando a su rival más cercano, España, con 3.100 km. Pero llevar a cabo la construcción de más de la mitad del total de las líneas de alta velocidad del mundo en apenas diez años es sólo el comienzo, ya que el Ministerio de Ferrocarriles de China tiene la intención de aumentar la red de alta velocidad nacional a 25.000 km, conectando todas las ciudades más importantes del país.
Por supuesto, la gran expansión de la China continental, junto con la inmensa financiación pública del Gobierno chino, ha impulsado a la red de alta velocidad como un activo estratégico permitiendo que el país esté especialmente bien adaptado para una rápida expansión en servicios de trenes de alta velocidad. No obstante, la rapidez y el alcance de la construcción de la red de alta velocidad, por no mencionar el desarrollo de la destreza técnica nacional china, dibuja un panorama sorprendente.
En los últimos años se ha visto cada vez más claro que las ambiciones de la red de alta velocidad de China se extienden mucho más allá de sus fronteras. A medida que la campaña nacional de construcción de alta velocidad continúa a buen ritmo, el Gobierno chino está tratando de rentabilizar su experiencia y conocimientos en la fabricación de material rodante, así como en la construcción de líneas de alta velocidad. Como siempre, este esfuerzo se ha estado moviendo a un ritmo vertiginoso, con empresas y consorcios chinos ahora en condiciones de hacer una oferta para optar y ganar los principales contratos de alta velocidad tanto en los mercados emergentes, como en los ya desarrollados.
Zheng Changhong, presidente de CSR Corporation, el fabricante de trenes líder nacional, declaró a China Daily en julio del pasado año: “Aunque estuvimos rezagados, ahora nos encontramos en una posición de liderazgo en la industria ferroviaria de alta velocidad”. En términos de tecnología, China llegó a esta posición de liderazgo mediante una estrategia que ha servido de forma muy positiva al país para una serie de industrias mediante la transferencia de tecnología e ingeniería. Los primeros jugadores en el mercado de la red de alta velocidad de China (como Alstom, Bombardier y Kawasaki Heavy Industries), se les fue requerido formar empresas conjuntas o consorcios con fabricantes de China y transferir piezas claves en tecnología para la construcción de material rodante de alta velocidad.
La mayoría de las empresas estuvieron muy receptivas a cumplir con este requisito del gigante asiático, a cambio del acceso a un enorme mercado emergente en redes de alta velocidad ferroviaria. Sin embargo, los contratistas extranjeros fueron incapaces de predecir la rapidez en que la industria guiada por el estado de China sería capaz de adquirir sus tecnologías, improvisar sobre ella para crear diseños nacionales, y entrar en el mercado internacional para comenzar a competir significativamente por grandes contratos.
Una línea ferroviaria de alta velocidad recientemente inaugurada en Turquía, que transportará a pasajeros a lo largo de 530 km entre la ciudad más grande del país, Estambul, y su capital, Ankara (en el corazón de Anatolia), en tres horas y media a velocidades de hasta 250 km/h, representa el primer gran proyecto ferroviario de alta velocidad de China completado en un mercado extranjero. La China Railway Construction Corporation (CRCC) y la China National Machinery Import & Export Corporation, ganaron el contrato para construir la línea en 2005, trabajando en conjunto con las empresas turcas Cengiz Construction e Ibrahim Cecen Ictas Construction.
El amplio apoyo financiero de China para el proyecto ‘Ankara – Estambul’, destaca el profundo compromiso del país por acceder y dominar la construcción global de la alta velocidad y el mercado de material rodante. El proyecto de Turquía fue cofinanciado con 750 millones de dólares en préstamos de China, incluyendo de ellos 500 millones en condiciones favorables, un modelo que debería ayudar a llevar a cabo proyectos de alta velocidad en países en desarrollo que, de otro modo, podrían dudar en comprometerse en sus primeros pasos hacia la moderna alta velocidad.
Por supuesto, la introducción de trenes de alta velocidad a países como Turquía, donde la tecnología es todavía una novedad, trae sus propios riesgos para el contratista. La línea Ankara – Estambul sufrió importantes retrasos antes de su inauguración el pasado año. El Ministerio de Transporte y Comunicaciones de Turquía, culpó los retrasos a un sabotaje intencional, como el corte de los cables de señal, pero una falta de experiencia general en la planificación de la red ferroviaria de alta velocidad y su construcción, sin duda jugaron un papel importante en ello.
Esto es un testimonio del desarrollo de la industria ferroviaria de China, en el que sus contratistas nacionales experimentaron en los proyectos las mismas dificultades iniciales que los proveedores japoneses y europeos cuando trabajaron en las primeras fases del desarrollo de la red de alta velocidad de China. “Turquía carece de experiencia en la planificación y construcción de proyectos ferroviarios. Tantos cambios tuvieron que hacerse al diseño de las rutas durante el proceso de construcción, que se convirtió en un gran reto para nosotros”, según declaró en el People Daily el jefe de proyecto Liu Zhiyi de la CRCC en Turquía el pasado verano.
La línea turca de Ankara – Estambul es el primer proyecto internacional ferroviario chino de alta velocidad en ser completado, pero sin duda no será el último. El Gobierno de China está presidiendo en la actualidad diversas negociaciones para llevar su tecnología nacional y la construcción de proyectos de alta velocidad a todo el mundo.
La estrategia general se basa en aprovechar la baza principal de China para las exportaciones en el mercado de la alta velocidad, que cuenta con la misma fuerza de la que aportan a la mayoría de sus industrias de exportación (el bajo costo). La propiedad de la tecnología centralizada de China y los gastos generales relativamente bajos, han permitido convertirse en el proveedor de redes de alta velocidad con mayores ofertas de descuento, como lo demuestra la construcción de bajo coste que ha logrado en sus proyectos nacionales, vinculado por el Banco Mundial en aproximadamente de 17 a 21 millones de dólares por kilómetro, frente a los 25-39 millones de dólares en Europa.
Los bajos costes podrían ser un factor decisivo en muchas negociaciones contractuales en el mercado de la alta velocidad a gran escala, pero la seguridad a largo plazo es también una consideración vital, y esta es un área en la que China podría perder terreno a sus competidores. Mientras que muchos sistemas de alta velocidad de Europa y Japón cuentan con registros impecables de seguridad, un terrible choque de trenes en Wenzhou, en la provincia de Zhejiang en 2011 que causó 40 fallecidos y cientos de heridos, es un punto negro en la reputación de la red de alta velocidad de China. En un informe general del Banco Mundial, destacó de forma importante el método de construcción de la alta velocidad de China, cuyos autores señalaron que el accidente mortal se atribuyó a “pruebas inadecuadas de un nuevo diseño de señalización, que carecía de las características adecuadas de seguridad”.
Entre los países en los que China ha firmado o está negociando contratos de alta velocidad, se encuentra Arabia Saudita, donde CRCC fue parte del consorcio al que le fue adjudicado un contrato de 1,8 mil millones de dólares para la Fase I del proyecto ferroviario de alta velocidad de Haramain, así como Hungría y Serbia, donde el primer ministro chino Li Keqiang, ha estado presionando para una mayor presencia de China en el mercado ferroviario de Europa del Este y Central, a partir de un acuerdo tripartito entre China, Hungría y Serbia, para un enlace de alta velocidad previsto entre Budapest y Belgrado.
Las declaraciones realizadas por el primer ministro húngaro, Viktor Orbán, sugieren que China volverá a financiar al menos parte de los aproximadamente 3 mil millones de dólares (2,5 mil millones de euros) de costes del proyecto. “Vamos a crear una conexión muy rápida, y financiaremos este proyecto mediante un fondo prestado por China creado un año antes con el objetivo de apoyar las inversiones de Europa Central”, dijo Orbán en noviembre de 2013 en la Budapest Business Journal.
India, con su gobierno recién electo encabezado por el primer ministro Narendra Modi, buscan llevar a cabo corredores de alta velocidad como una prioridad importante para la reforma de la infraestructura del país, el cual está demostrando ser un campo de batalla particularmente interesante para las exportaciones chinas. Tanto China como su archirrival Japón, han estado presionando para ayudar a construir la próxima generación de transporte ferroviario de la India, con los delegados japoneses enfatizando el impecable récord de la tecnología y la seguridad de su país, mientras que China, como era de esperar, se posiciona como la opción más económica.
El resultado de estas negociaciones todavía no está claro con el primer ministro japonés Shinzo Abe, demostrando la tecnología del Shinkansen a Narendra Modi durante la visita de este último a Japón a finales del pasado agosto, y el presidente de China, Xi Jinping, centrando su interés en el país durante su actual visita a la India. La seguridad puede ser un factor decisivo, sobre todo a raíz del accidente de tren de Wenzhou en 2011, pero la decisión final puede reducirse simplemente al nivel en el que Japón está dispuesto o es capaz de bajar su precio para competir con la tecnología más barata de China.
Han transcurrido 150 años desde que los británicos comenzaran a construir (sin permiso) los primeros ferrocarriles en China, los cuales fueron desmantelados por un desconfiado gobierno de la dinastía Qing. Hoy en día, la historia ha dado un giro completo y es el Reino Unido quien busca ayuda ahora a China para su próxima adquisición de trenes de alta velocidad. “Creemos que tenemos mucho que aprender de China debido al éxito de su tren de alta velocidad”, dijo el primer ministro británico David Cameron, durante una charla en la Universidad de Jiaotong en Pekín en diciembre de 2013. “Le dije a su presidente y primer ministro ayer que… habrá una competencia muy abierta para proporcionar la infraestructura para nuestra red. Daremos la bienvenida a la inversión china en esto”.
Después de haber aprendido con extrema diligencia en los últimos 15 años o más, China está realizando un arduo trabajo para dar el salto al mercado internacional, de modo que pueda hacer frente a los líderes ferroviarios establecidos en Europa y otros mercados desarrollados. Tanto la financiación que ofrece China, como los costes de los proyectos, parecen ser las bazas principales que están atrayendo la mirada de cada vez más países en la búsqueda de inversiones en redes ferroviarias de alta velocidad.
No hay comentarios:
Publicar un comentario