Itaipu Binacional y ACS Aviation realizan un vuelo histórico
São Paulo
Roberto CaiafaLa compañía
Itaipú Binacional y
ACS Aviation, de
São José dos Campos (SP), pusieron en el aire este martes el primer avión tripulado eléctrico de
América Latina. El vuelo inaugural y la presentación oficial de la aeronave, bautizada
Sora-e, se realizó en la pista del aeropuerto de Binacional en el lado paraguayo de la planta hidroeléctrica de la empresa en la ciudad de
Hernandarias. El ingeniero
Alexander Zaramella, socio director de ACS Aviation, fue el piloto responsable de este vuelo histórico, de apenas cinco minutos de duración, suficiente para colocar a
Brasil y
Paraguay en la vanguardia del desarrollo tecnológico de aeronaves tripuladas de propulsión eléctrica.
A esta prueba histórica asistieron el
director general de Itaipú, Jorge Samek, la
directora financiera ejecutiva de Binacional, Margaret Groff, el
director técnico ejecutivo, Airton Dipp, y el
coordinador brasileño del programa Vehículo Eléctrico (VE), Celso Novais. El
Sora-e despegó a las 14.28 horas (hora de Brasilia) y voló sobre la zona del embalse de Itaipú. A las 14.33 horas tocó de nuevo la pista de acuerdo con lo establecido en el plan de vuelo.
Itaipú ya es un referente en el ámbito de la movilidad eléctrica sostenible con coches, autobuses y camiones eléctricos y también en el desarrollo de sistemas inteligentes de almacenamiento de energía y monitoreo de flotas. Ahora, se convierte en una referencia en el sector aeronáutico. El avión representa un paso más en el desarrollo de prototipos eléctricos, toda una innovación en
América Latina. Todo este trabajo será la base para las investigaciones, especialmente en el desarrollo de componentes para la industria, el fortalecimiento de la industria nacional en el ámbito de la movilidad y otros sectores importantes como la defensa.
Desarrollado por los equipos técnicos de Itaipú y ACS,
Sora-e está equipado con dos propulsores
EnraX de 35 kW cada uno, fabricados en
Eslovenia, y seis paquetes de baterías de litio polímero de iones con un total de 400 voltios. El modelo puede llevar a dos personas (conductor y pasajero) y tiene una autonomía de 45 minutos de vuelo, ampliable a una hora y media, con velocidad de crucero de 190 km/h y una velocidad máxima de 340 km/h. La estructura está hecha de fibra de carbono y la hélice está fabricada en
Estados Unidos por la compañía
Craig Catto, cumpliendo con las especificaciones de diseño. Tiene ocho metros de ancho (de un extremo a otro del ala) y peso total de 650 kilogramos.
La investigación para el desarrollo de
Sora-e comenzó en 2012, dentro del programa
VE de Itaipú, en colaboración con ACS Aviation y
FINEP, dependiente del
Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación. La base del proyecto fue el modelo deportivo acrobática
ACS-100 SORA, con motor de combustión, producido por la empresa paulista. Los bancos de prueba y simuladores se hicieron en agosto del año pasado en el
Centro de Investigación, Desarrollo y Montaje de Vehículos Movidos por Electricidad (CPDM-VE) de Itaipú. Las pruebas en tierra finalizaron en diciembre, en São José dos Campos, y el primer vuelo de evaluación técnica, cerrado para la prensa, se realizó el pasado 18 de mayo en esta misma localidad y en presencia de los técnicos de Itaipú. El modelo ha sido certificado por la
Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) en la categoría de
Investigación y
Desarrollo.
Materiales compuestos
El interés de Itaipú en el proyecto es profundizar en los estudios sobre los materiales compuestos utilizados en el sector aeronáutico, considerados clave para reducir el peso de los vehículos eléctricos. Cuanto menor sea el peso, mayor es la autonomía. Para ACS Aviation, uno de los objetivos del proyecto, es viabilizar los modelos eléctricos comerciales y ayudar a impulsar este mercado. El mayor reto de la industria en la actualidad es el desarrollo de baterías con mayor densidad para aumentar la autonomía de los modelos eléctricos. La expectativa es que, en cinco o diez años, ya existan baterías para aviones con hasta cuatro ocupantes. Las mismas baterías podrán utilizarse en los UAV de vigilancia de las fronteras terrestres de Brasil.
El
Sora-e y es el nuevo miembro de la familia de aparatos eléctricos Itaipú, que desde 2006 desarrolla el programa
VE, en colaboración con varias empresas brasileñas y extranjeras. Durante este período, la compañía ha puesto en marcha más de 80 prototipos eléctricos, la mitad incorporados a su propia flota y el resto a los socios del programa. Las áreas de investigación de
VE incluyen turismos, camiones y autobuses, todos equipados con motor eléctrico. La compañía también tiene un taller para el montaje del modelo eléctrico compacto
Twizy, en colaboración con
Renault, y trabaja en el diseño nacional de baterías de sodio, con fondos de la FINEP y en colaboración con el
Parque Tecnológico Itaipu (PTI). Otro proyecto es el área de almacenamiento de energía, junto con el
Ejército de Brasil, con implicaciones obvias de empleo en la región amazónica, que carece infraestructura y que dependen de la frecuencia de generadores alimentados por combustibles fósiles.
Foto: Roberto Caiafa
El ejercicio tiene en orden de batalla (Orbat o Order of Battle) los siguientes activos: 
Ya anteriormente, el Gobierno había manifestado su preferencia por dos unidades a ser construidas por Artilleros Armón S.A. y de Eduinter Proyectos, asumiendo un pago de 10.543.187 dólares por un navío de 32 metros de eslora y 4.673.642 dólares por un segundo navío de 22 metros. Ahora ya no se especifica qué tipo de nave se busca, solo que se trata de modelos de entre los 31 o 32 metros de eslora. Además ambos deberán tener alta velocidad, hasta los 60 nudos, y poder cubrir las 200 millas marinas territoriales.
La mala noticia es que no hay nada en el mercado que cumpla las características guatemaltecas. Podríamos pensar en las Rodman 101, que cumplen con los requerimientos de largo, y que podrían desarrollar hasta los 40 nudos, pero a esa velocidad y dado su tamaño, su radio de acción queda severamente limitado. Se había mencionado antes la posibilidad de adquirir un navío de la clase Guardamar. Esta nave es propulsada por dos motores diésel MTU 12V4000 M70 que permiten una velocidad de hasta los 30 nudos, mide 31,9 metros de eslora, y desplaza 129 toneladas. Pero tampoco cumple con los diseños guatemaltecos en cuanto a velocidad y autonomía, aunque si bien pensamos que el asunto pudo incluir dos Guardamar, puntualizado con la “donación” de un par de unidades más, de la clase Anaga, de 44 metros de eslora y en retiro, modificadas con los fondos provistos por la misma Guatemala, revitalizando y modernizando su planta propulsora (talvez estandarizando los motores MTU), actualizando sus sistemas de comunicación, navegación y monitoreo, tirando su artillería, y modificando su proa con una plataforma para manejar un helicóptero.
Estamos hablando entonces de un buque entre los 45 y los 50 metros de eslora, algo poco común. Consideremos que la CPV-40, un diseño de la alemana Fassmer construida en Colombia, dice tener un precio de alrededor de 15 millones de dólares; su eslora es de 40 metros, y desarrolla una velocidad de hasta los 35 nudos, teniendo un alcance de las 3.728 millas. La CPV-46, también terminada recientemente por Cotecmar a un diseño surcoreano de 46 metros de eslora, tendrá un costo total aproximado de 30 millones de dólares. Por todas sus cualidades, y todos sus sistemas de punta, ninguna de las dos tiene una plataforma de vuelo. Sin embargo, ambos diseños podrían acomodar modificaciones en su casco para permitir el plafón.
Capacidades oceánicas centroamericanas
El Salvador recibiría el ex USCG “Madrona” en abril del 2002 después de 59 años de uso. El “Madrona” fue comisionado el 30 de mayo de 1943 como tendedero de boyas. Renovado por el servicio de guardacostas de EEUU a partir de abril de 1984 a un costo de 15 millones de dólares, regresó al servicio en septiembre de 1989. En El Salvador se buscó usar el navío oceánico de 54 metros de eslora como nave nodriza para aumentarle la autonomía a los patrulleros costeros, de ahí su nombre de buque logístico BL-Arce. Pero la Fuerza Naval salvadoreña carecía de las capacidades para mantener el buque. No solo la autoridad portuaria (CEPA) cobraba por el espacio que la nave debía ocupar en el muelle de Acajutla, donde tenía que estar debido a su calado, sino que no había dinero para llenar los tanques de combustible de la nave. Al momento de arruinarse su propulsión, se carecía del presupuesto y capacidad de repararlo, así que termino siendo hundido en el 2007, y es ahora el arrecife artificial más grande de los Cobanos, un área cerca de Acajutla
Actualmente, solo Honduras y Panamá tiene capacidad de patrullaje verdaderamente oceánico con las mencionadas Damen 4207 y Fincantieri P-900. Ni Guatemala, o Nicaragua, y mucho menos Costa Rica, pueden asumir esa tarea. Como hemos visto, no hay manera de acomodar en un casco de 32 metros, propulsores que permitan 60 nudos, y que permitan patrullaje constante en las 200 millas marinas, y mucho menos con el dinero propuesto. Lo lógico es buscar mini-OPVs que cumplan, con compromisos y limitaciones, con esas tareas. (JMAH, corresponsal para América Central de Grupo Edefa)
En cuanto a los clientes potenciales, 11 serían los países interesados en la aeronave, algunos de ellos contemplarían la coproducción, y entre estos se hallaría Argentina. Algunas fuentes, aseguran que durante el primer semestre del 2015 se habría firmado un contrato en firme para la venta de la aeronave a un cliente, cuyo nombre no ha sido revelado por el momento. (Antonio Ros Pau)
Cartagena de Indias![El B-1B Lancer fue apodado como 'El Hueso' por un juego de palabras en inglés (B-1 [B-One] se escribe como 'bone', que significa 'hueso')](http://www.onemagazine.es/fotos/1/b1-b-lancer_thumb_615.jpg "El B-1B Lancer fue apodado como 'El Hueso' por un juego de palabras en inglés (B-1 [B-One] se escribe como 'bone', que significa 'hueso')")
