viernes, 23 de junio de 2017

J. Arosa (Tandanor): "Hemos recotizado el submarino Santa Fe para terminarlo y modernizarlo"

Entrevista Infodefensa


El presidente de CINAR, Jorge Arosa (Foto: Irene Valiente)


Buenos Aires  - Irene Valiente

El Complejo Industrial Naval Argentino (Cinar) es uno de los mayores centros de reparación naval del mundo. Surgió en 2010, fruto de la unión del astillero Almirante Storni y los Talleres Navales Dársena Norte (Tandanor), una sociedad anónima de propiedad estatal (90%) y de sus trabajadores (10%). Ubicado en el puerto de Buenos Aires, Cinar es uno de los pilares fundamentales de la industria naval del país austral, especialmente conocido por ser el responsable de que el emblemático rompehielos Almirante Irízar pueda volver a navegar en los próximos meses tras permanecer una década inactivo. Con 35 años de servicio en la Armada y un lustro en el sector privado brasileño a sus espaldas, Jorge Arosa asumió la presidencia del complejo tras la llegada al poder de Mauricio Macri en diciembre de 2015. En una entrevista con INFODEFENSA.COM, revela los trabajos que realizan actualmente, los proyectos que pretenden poner en marcha en los próximos meses, y las dificultades que afrontan.

¿Cómo afrontó su incorporación a este proyecto?
Me puse una mochila porque el complejo Cinar, con ambos astilleros, es el traccionador de la industria naval en Argentina, que no es una de las que ha sido priorizada en los últimos 30 años. Pretender impulsar una industria que ha sido olvidada o dejada de lado mucho tiempo no es para nada sencillo. Le faltaban los balances de 2013, 2014 y 2015, con muchas falencias en su contabilidad.

¿Qué trabajo realizan?
Tenemos responsabilidad sobre dos astilleros: el de reparaciones, Tandanor, que cuenta con cuatro gradas y el sincrolift, y el Storni, originalmente creado como astilleros de submarinos, donde se encuentra el primer submarino que se empezó a hacer en Argentina (en los años 70) y que nunca se terminó: el Santa Fe sigue al 68% y, de hecho, ya lo hemos recotizado para terminarlo y modernizarlo. Tenemos por lo menos la intención. Con lo cual contamos con un astillero que está básicamente para construir y otro que está básicamente para reparar. Las diferencias es que el reparador no cuenta con un departamento de ingeniería y, en el caso del Storni, es incipiente porque todavía no tenemos proyectos de construcción importantes y en línea.

¿Que importancia tiene la relación con empresas extranjeras en el desarrollo de Cinar?
Hay tres grandes proyectos de construcciones con empresas extranjeras sobre la mesa. Estamos atrás de poder hacer los OPV que se estarían comprando a Francia. El proyecto prevé hacer el primero y el segundo allá, a través de la compañía DCNS y el tercero y cuarto acá. También buscamos poder hacer lanchas de unos 15 ó 16 metros de eslora, de origen sueco, que podrían ser compradas por el Ministerio de Seguridad. La mitad las haríamos en Tandanor y la otra mitad vendrían directamente de Suecia. Unas serían para el control del narcotráfico y otras para el control portuario y de las 12 millas (del espacio marítimo argentino). Y por último hay un astillero español (Freire) que quiere armar una UTE con nosotros para la construcción, con un crédito de un banco español, de un buque hidrográfico. Uno se haría en Galicia y otro se haría aquí.

Y en el ámbito nacional ¿en qué programas trabajan?
Licitamos y hacemos trabajos de metalmecánica de diversos tipos: reparar vagones y grandes calderas y construir remolcadores, barcazas o hasta las cigüeñas (unidades de bombeo) de YPF. Ahora estamos cotizando las torres eólicas o las líneas de conducción de agua de las represas Kirchner (en la sureña provincia de Santa Cruz). Para el país puede ser un excelente negocio que se hagan en Tandanor, porque tenemos espacios y por el mismo sistema de syncrolift pueden ser bajadas en una barcaza y llevadas a Santa Cruz, mientras que trasladarlas en camión es muy engorroso y muy caro. Hay una serie de proyectos de menor envergadura que tienen que ver con la construcción de remolcadores para la Armada, que estarían involucradas algunas empresas privadas como Unidelta. Son cosas que nos permiten mantenernos hasta tanto tengamos grandes proyectos de construcción.

¿Con qué mercado cuenta Cinar? ¿Qué tipo de barcos llegan para ser reparados?
Argentina está lejos de todos. Políticamente somos una isla y la verdad es que nunca vamos a tener un mercado que venga un barco que está operando en el Mediterráneo o en el mar del Norte para repararlo. Aquí se trabaja con los barcos de la hidrovía (sistema fluvial que comparten Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay) que tienen algún tipo de problema, y que puedan ingresar al syncrolift si no superan las 11.800 toneladas, excepto que las reparaciones sean a flote. Tenemos seis muelles donde los buques pueden amarrar y hacer esas reparaciones sin necesidad de sacarlos a seco. Argentina está en el culo del mundo, tiene la cuarta plataforma marítima del planeta pero todos sus puertos son de baja profundidad. No tenemos puertos de aguas naturales, con lo cual hay que dragar la hidrovía y los canales. Hay muchas compañías de dragas y las dragas requieren reparaciones con frecuencia, así que solemos tener una draga al mes.

Continúa en 'J. Arosa (Tandanor): "El deseo es llegar al superávit a finales de 2018" (II)'

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